Crisp winter mornings, palpable excitement in the air, conversations peppered with horsepower, torque, a tangible passion for cars from people who write on the subject day in and day out – this probably best describes the first two days of the 12^th Indian Auto Expo.

Designed as media days, the Auto Expo that will open to the public between the 7^th and 11^th was a battle for media mindshare. People from all over the country travelled to see the bounty on display and this year, there was plenty. A change in venue (the AutoExpo till now was held in Pragati Maidan, in the heart of the city) brought distance but that did not change the enthusiasm or numbers.

The conversations were, as expected, intelligent, informed and a 100% auto! Auto media from across platforms discussed merits, faults, almost hits and the wow-factor elements –new products, display and design, facilities and hospitality and of course spokespersons who had travelled to promote individual brands.

Mercedes-Benz was a must visit Pavilion, drawing not just its media favourites but pretty much everyone. The M-Guard lived up to its promise of being the safest SUV – beguilingly suave on the outside, luxurious inside but hard core every inch of the way. The CLA 45 AMG was coveted more than most, a claim justified by the fact that the number of stories reported the next day saw a larger share of voice for Mercedes-Benz compared to other luxury players. There was quite a bit of conversation about the concept GLA unveiling. However, team Mercedes–Benz definitely knows the art of surprise – The actual European model of GLA certainly had my eyes gleaming with joy. The extra luxurious lounge with wi-fi, privileged access cards, catered dining and beverages made the Mercedes-Benz Star Lounge the place to head to for a quick break or filing stories.

Needless to say, the stars were undoubtedly the portfolio of cars proudly displayed. The anticipation was in the unveiling and other practical matters like when the cars launched would be available in India and of course the pricing.

One has to digress here just a little to provide an understanding of how the media works in India. Like the country itself, it is complicated – there are different kinds of media not just from across platforms including print, electronic, online and auto trade; but also because of India’s uniqueness of multiple languages, a big chunk of publications is vernacular media. They are important because they reach a wider range of people, especially tier two and three cities where growing incomes make these geographies emerging markets within the country.

So it’s like this – there were over 600 media registered to attend the event. Of this, every brand has a list of key media persons and publications that they court – so while for the journalists, the cars were the stars, the media days also proved that the top auto journalists in the country were the stars as far as the brands went!

Long days, tired feet with all the walking from pavilion to pavilion, hundreds of cards exchanged, new relationships formed and old renewed; workers working at a pace that would put clocks to shame, the visible effort of teams across departments working together to ensure that all efforts were aligned to generate the desired output. Months of planning and preparation for 2 days of winning media mindspace and share of voice – the Auto Expo is one of the most important calendar dates for manufacturers in the country.

Like all events that are intense and important, the end is always a little anti-climatic for its participants – while an event starts with people wanting to get the two days over with, the end is inevitably greeted with a sense of disappointment; that the pressure, the excitement, the adrenaline rush that lets you get through the day with no thought of food or breaks but a single minded focus on the next task is over – the next Expo is two years away (it is a biennial event.)

From where we were working, the Mercedes-Benz Pavilion, there were distinct advantages. The Three Pointed Star is one of India’s favourite brands, the relationships with the media is strong enough to draw them in; the Pavilion stood out with its subtle style and exuded excellence across every touch point. Beyond everything, the CLA 45 AMG and GLA brought accolades – Mercedes-Benz at its best – a word that came from the people who mattered and whose views will influence millions of readers and car aficionados.

There was a promise made as the New Year was rung in – it would be the Mercedes-Benz Year of Excellence. First the S-Class and now the CLA 45 AMG – the feedback from the ones who matter said – it simply can’t get better. We say wait and watch…

Was macht für mich meinen Mercedes-Benz W 201, Modell 190 D, so einzigartig? Es ist die schlichte Eleganz mit der Sonderausstattung der hohen technischen Zuverlässigkeit, Robustheit und dem damals wie heute noch gültigen sehr hohen Standard der passiven Sicherheit in dieser Baureihe. Technisch einfach ausgestattet, ohne ABS und Airbag. Alle heutigen Sicherheitspakete sind in meinem Kopf abgespeichert. Für mich daher die ideale „Anti-Demenz“-Maschine, denn in meinem Auto ist noch richtig vorausschauendes Fahren, Schalten und Bedienen angesagt. Beispiel: Während der Fahrt das mechanische Schiebedach zu öffnen, das geht mit „Countdown“-Öffnungsvorgang, konzentrierter Blick nach vorne, das Lenkrad nicht  verreißen und bei 3 per Hand das Dach öffnen. Mein 190 D ist ein technisch sehr zuverlässiges  „Workhorse.“ Die Anhängerkupplung macht‘s u.a. möglich. Zwar lästern meine Kollegen neidvoll und unterstellen mir, dass ich ja nur im Windschatten von Lkw fahre, aber in diesen „kollegialen“ Widrigkeiten verbergen sich in Wirklichkeit höchste Anerkennung und Respekt für unser Daimler-Produkt.

Ich bin seit 1987 für Daimler im weltweiten Kundendienst tätig. Meine beruflichen Einsätze für unsere Firma gaben mir die Möglichkeiten, in den Ländern Sultanat Oman, Russland, Slowakei, Tschechien, Indien, Saudi-Arabien, Dubai, Belgien, Kuwait und Frankreich zu arbeiten. Und ich bin sicher, in all diese Länder würde es mein 190 D auf eigener Achse noch schaffen. Ok, in der Heimat nehme ich schon nach Kirchheim/Teck in Richtung Ulm auf der Autobahn Anlauf, damit ich nicht als „fahrendes Hindernis“ den Aichelberg hinaufkrieche. Aber in der Ruhe liegt bekanntlich die Kraft. Ein guter Bekannter (Fahrzeug-„Inschinör“) meint: “Dein Auto ist eine Wanderdüne, und vom Fahren kann kaum die Rede sein. Dass alles ist eher nur eine Fortbewegung.” Frau Bertha Benz ließe schön grüßen! Die technische Patina meines Fahrzeugs zeigt sich in Brummgeräuschen vorne, in der Mitte und hinten. Das Fahrzeug ist mit mehr als 500.000 Kilometern auf dem Buckel schon ein wenig in die Jahre gekommen, so auch die vielen Gummis, ob an der Vorderachse, Hinterachse oder an anderen Stellen. Im Winter bei Eis und Schnee ist natürlich höchste Vorsicht und vorausschauendes Fahren (ohne ABS und  Airbag) angesagt. Da verzeiht der 190-iger keinen Fahrfehler. Freunde und  Bekannte fragen erstaunt, ob ich noch immer meinen 190 D fahre, denn schließlich würde doch unsere Firma so viele, sehr anmutende und sichere Fahrzeuge produzieren. Da gilt es auch für mich überzeugend zu argumentieren und meine Treue zu meinem Fahrzeug ins richtige Licht zu stellen. Mein 190 D ist wie eine alte Jeans: Eine über Jahrzehnte gewachsene Beziehung und jeder weiß, was er am Anderen hat. Auf der täglichen Autobahnfahrt merke ich, dass eigentlich „Keine“ mehr in mein Auto hineinschaut.

Etwas wird mich dennoch ständig begleiten und darauf ist Verlass: Es sind die vielen Geräusche, die wie eine Bande guter Freunde mir sagen: „Hey Junge, bist nicht allein, wir packen das schon“! Flirten mit so einer „alten Kiste“ funktioniert nicht. Auf “Brautschau” fahren, geht auch nicht mehr. „Dat kannste vergessen, der Zug ist abgefahren“. Wenn dennoch rüber g‘schaut wird, dann nur aus hämischem Mitleid und abschätzendem – nicht immer – freundlich optischem Fingerzeig, dass es endlich Zeit wird, die linke Fahrbahn freizumachen. Da gibt es – und das muss hier besonders erwähnt werden – aber die Markenloyalität, die ich früh morgens auf der Autobahn erfahre, wenn meine Kollegen vom Daimler-Forschungszentrum Ulm – mit ihren superschnellen Boliden- dann plötzlich hinter mir fahren und geduldig abwarten, bis ich meinen bescheiden schnellen Überholvorgang (bei ca. 120 km/h) abgeschlossen habe. Allerdings fahre ich dann auch schon 500 Meter vorher auf die linke Überholspur, damit sich der nachfolgende Verkehr schon mal auf sparsame 120 Km/h einstellen kann; denn kontrolliert verzögern und „etwas“ langsamer fahren ist dann auch wieder für die Überholenden gewöhnungsbedürftig. Mitleid kommt dann allerdings in mir hoch, wenn ich an „Liegenbleibern“ neuerer Fahrzeuggenerationen vorbeifahre. Ich habe mir schon oft überlegt, das ein oder andere jüngere Fahrzeug dann vielleicht doch abzuschleppen.

So will es das Gesetz: Fahrverbot mit roter Umweltplakette. Mein Arbeitsplatz liegt in der Stuttgarter Umweltzone, die Einfahr-Sondergenehmigung galt nur bis Dezember 2011. Wie das Problem lösen? Solche Fragen stellt sich der Staat gegenüber Steuerzahlern nicht und wie ich als Arbeitnehmer zum Arbeitsplatz komme, bei Einfahrverbot, obliegt allein meiner Bürgerpflicht. Leider hatte und hat bis heute auch hier „die Erzeugerin“ meiner Baureihe auch keine Lösung. Mit lobenswertem Hinweis des Sachbearbeiters der Stadt Stuttgart konnte ich auf dem freien Markt einen Anbieter für Dieselpartikelfilter, speziell für MB-Fahrzeuge, finden. Dabei übertraf der Preis für die Nachrüstung bei weitem den Marktwert meines 190 D. Aber das war mir die Nachrüstung sehr wert.

Der TÜV lässt grüssen. Im Oktober wird es wieder soweit sein: die strengen Augen des “Herrn TÜV” werden mal wieder mein Fahrzeug unter die technische Lupe nehmen. Wo gäbe es vielleicht etwas zu mäkeln? Die Korrosion hält sich in Grenzen, gemessen am Alter des Fahrzeugs. Das ist wie ständiges Geigenputzen und Saiten spannen; also im machbaren Bereich. Die Bremsen sind “i.O”., Bremsscheiben vorn und hinten erneuert, die Bremsbeläge obligatorisch ebenso. Jährlicher Service keine Frage. Ich bin daher guten Mutes, auch dieses Mal den 14. TÜV erfolgreich anzugehen…. Wo vermisse ich den gravierendsten Generationenunterschiede zwischen meinem 190 D und der heutigen Fahrzeuggeneration? Im Kraftstoffverbrauch: ich fahre durchschnittlich zwischen 5,5-6,3 l/100 km, je nach Beladungszustand und Witterung. Firmenintern fahre ich auf meinen Auslandseinsätzen neuere Baureihen, auch nur C-Klasse. Günstigstenfalls komme ich annähernd an die 6 l/100 km heran. Da könnte doch noch mehr heraus zu holen sein, noch weniger Kraftstoffverbrauch im Schnitt bei den heutigen Fahrzeugen. Egal, welche Marke.

Der W201 ist eines der besten Nachkriegs-Pferde vom Daimler. Das Futter wird langsam ausgehen, die Teileversorgung gibt Anlass zur Sorge. Mit Leidenschaft, mit bewusster Langsamkeit und damit entgegen dem aktuellen Zeitgeist des ständigen Beschleunigens, bewege ich mich in meinem “Parallel-Universum”. Und ich freue mich, dass ich vielleicht mit meinem 190 D ein winzig kleines Teil Historie als “fahrender Markenbotschafter” im täglichen Straßenverkehr sein kann.

“Datenblatt”

Kauf : Sept. / 1994, 56 000 km.  Mit mir in 2. Hand Bj: April 1987. Km aktuell: 587.134.  Farbe: 702 Rauchsilber. Ausstattung: Kein ABS, kein Airbag 5-Gang-Schaltgetriebe mechanische Fensterheber, mechanisches Schiebedach. Nachrüstung Oxi-Kat, Nachrüstung Dieselpartikelfilter, Juni 2011. Anhängerkupplung. Verbrauch: 5,5-6 l/100 km. Tageseinsatz: täglich 200 km.

Ich liebe einfach die “Passion Mercedes”, schon von Kindesbeinen an war es immer etwas Besonderes, „im Daimler“ zu sitzen – und das hat sich für mich bis heute wie ein Faden durch mein Leben gezogen. Deswegen war es irgendwie logisch, dass ich heute als Blogger den “Mercedes-Benz Passion Blog” betreibe und hierfür des öfteren Fahrzeuge teste. So wie das hier: Der GLA ist für mich wie eine (noch) bessere B-Klasse. Wobei man das „Hochsitzen“ natürlich mögen muss – ich tue es. Der Kofferraum des GLA ist für dieses Segment ausreichend groß, auch aufgrund der zweigeteilten Heckleuchten. Das Heckdesign ist stimmig, wenn auch am Anfang für mich ungewohnt – die Front gefällt mir, wie die seitlichen Linien richtig gut – die „PowerDomes“ auf der Motorhaube, bekannt vom CLA, sind perfekt – und fehlen meiner A-Klasse irgendwie. Zuerst unentschlossen, würde ich dem GLA der gegenüber aktuellen B-Klasse den Vorzug geben… auch wenn aktuell erst eine neue A-Klasse bei mir in die Garage eingezogen ist. Vor Ort in Granada – und das im Februar beim besten Wetter um die 20 Grad mit Palmen am Straßenrand – vergaß man übrigens schnell das noch kalte Deutschland… und man konnte sich auf das Fahrzeug selbst konzentrieren. Obwohl ein wenig mehr Schlamm, als Staub, sicherlich auch Spaß gemacht hätte…

Auf Einladung von Mercedes-Benz hatte ich letzte Woche in Granada / Spanien erstmals die Möglichkeit, das neueste Fahrzeug aus der Produktion aus Rastatt Probe zu fahren – und das gleich dort, wo er gemäß seinem Namen auch hingehört: den GLA im Offroad-Einsatz.Geht es nach den Aussagen der Verantwortlichen von Mercedes-Benz, steht das „G“ im Namen des neuen Modells der Baureihe X156 für „G“elände – und genau hier hatte ich vor, das Fahrzeug auch rollen zu lassen. Der GLA verfügt in der 4MATIC-Variante bereits über ein Offroad-Programm, welches die Traktion auf losem Untergrund optimieren soll: eine Downhill Speed Regulation (DSR) unterstützt den Fahrer dabei, steile Bergabfahrten zu bewältigen – einstellbar von 2 bis 18 km/h. Im Offroad-Fahrprogramm wird die Fahrpedalkennlinie dabei ebenso angepasst, wie die Getriebeschaltpunkte.

Die On & Offroad-Anzeige im Central Media Display des Audio 20 CD bzw. COMAND Online bietet dabei Infos über das gewählte Fahrprogramm On/Offroad, Aktivierung über DSR, den Lenkwinkel (in Grad), sowie die Längsneigung (in Prozent), sowie die Querneigung (in Grad). Die Himmelsrichtung zeigt ein kleiner Kompass im Display mit an. Ein spezielles Offroad-Licht – in Verbindung mit dem optionalen Intelligent Light System, leuchtet dabei das Umfeld bis 50km/h aus – dabei werden die Schwenkmodule des Lichtsystems um 6 Grad nach außen gerichtet.

Um den neuen GLA von Mercedes-Benz auch abseits von reinen Schotterpisten benutzen zu können, liefert der Hersteller ab Mitte 2014 das Komfort-Offroad-Fahrwerk nach, welches für zusätzliche 3 cm mehr Bodenfreiheit sorgt. Der GLA hat somit runde 16 cm Luft nach unten und zusätzlich einen spürbar bequemen Einstieg sowie einen besseren Überblick über die Straße.

Ganz klar: Der Böschungswinkel des GLA mit 15.8 Grad vorne und 21.5 Grad hinten, aber auch der Unterfahrschutz aus Plastik schränken den Offroad-Betrieb ein, auch wir der GLA den größeren Offroadern von Mercedes-Benz wohl niemals das Wasser reichen können – doch was der „City-SUV“ im Gelände bewältigt, kann sich durchaus sehen lassen. Der 4MATIC-Antrieb, an der Vorderachse angeflanscht, treibt den GLA dabei grundsätzlich mit der Vorderachse an, kann jedoch die Kraft – bei Bedarf – bis zum Verhältnis von 50:50 auf die Hinterachse schieben.

So bewältigt der GLA Stein- oder Schotterpisten problemlos, auch stärkere Bodenwellen mit Verschränkungen überfuhr der SUV im Kompaktsegment unaufgeregt und durchaus gemütlich. Große Schlaglöcher, tiefe ausgewaschene Wege, kleinere Felsen – kein Ding, – und hier hat er mich tatsächlich überrascht. Der Weg zur verschneiten Berghütte, oder um einen stark ausgefahren Bergpfad ist dem GLA wohl sicher, wie wohl auch sein Hauptsegment – die Großstadt.

Von der Motorisierung ist der GLA 220 CDI 4MATIC perfekt, so verfügt der Diesel-Antrieb über 170 PS – die er aber auch benötigt. Im direkten Vergleich zum 200 CDI 4MATIC mit 136 PS, den ich zuvor gefahren bin, rate ich hier zur größeren Motorisierung. Wäre es eine A-Klasse, würden 136 PS mir ausreichen – der GLA braucht für mich einfach mehr PS…aber das ist wie alles im Leben auch Geschmacksache und eine Frage, worauf man beim Fahren persönlichen Wert legt. Der GLA trägt jedenfalls zu meiner “Passion Mercedes” bei!

Markus Jordan, Finanzwirt und Blogger bei Mercedes-Benz Passion Blog

Seit meiner Ausbildung war es schon immer ein Traum von mir, irgendwann einen Mercedes-Benz Oldtimer zu besitzen. Finanziell ging das während der Ausbildung leider nicht. Und danach war nie der Platz für solch eine Anschaffung vorhanden, denn der Wunsch-Klassiker sollte ja keinesfalls draußen stehen. Ich schob meinen Traum über die Jahre vor mir her. Aber irgendwann haben meine Familie und ich ein Haus gebaut. Also konnte ich mit der Suche neu beginnen…

Wochenlang „scannte“ ich die Anzeigen einschlägiger Onlineportale. Ich hatte mir zunächst eingebildet, doch für 2000 bis 3000 Euro ein brauchbares Fahrzeug zu bekommen und habe mir in der Preisklasse einige Autos angeschaut. Tatsache war, dass ich nur „Schrott“ zu sehen bekam.

Eigentlich sollte es eine S-Klasse W 116 mit einem 110er Motor (6 Zylinder-Reihen Otto-Motor mit 2 obenliegenden Nockenwellen) werden. Aber diese Modelle waren für kleines Budget dann wirklich nur als fast unrettbare „Rost-Ruinen“ zu erstehen. Danach machte ich mich auf die Suche nach Coupés der Baureihen Strich Acht und W 123. Ich fuhr von Baden-Württemberg bis Hannover und kam immer mit großer Enttäuschung zurück. Im Januar 2012 sah ich dann diesen (meinen) S 123 200 T-Modell bei einem Händler, der nur 15 Kilometer von meinem Wohnort entfernt war. Also rief ich dort an und fuhr gleich mit „quietschenden Reifen“ hin. Dieses Mal hatte ich Glück!  Es war ein ehrliches Auto, zwar ein paar Kleinigkeiten zu machen, aber eigentlich nichts, was ich nicht selbst reparieren konnte.

Die Innenausstattung war wie neu, was mir sehr wichtig war. Solche Teile sind kaum zu bekommen und wenn, dann nicht preiswert. Ich habe den Wagen zwar sofort gekauft, obwohl es ein Kombi war. Heute bin ich froh darüber, dass es zufällig ein T-Model wurde.Ich musste nur noch zwei Jahre bis zur H-Zulassung warten, aber als Benziner habe ich den Wagen sofort angemeldet und auch durchgehend angemeldet gelassen. Es wurde unser Familienauto. DAS (Familien) AUTO. Wir fuhren zum Einkaufen, aber genauso auch mal nach München und es war uns allen bei jeder Fahrt klar, dass es eine gute Entscheidung war. So ein Fahrzeug zu fahren, ist ein Genuss, vor allem wenn man sich in die Zeit versetzt, in der das Auto gebaut worden ist. Heute fahren wir aber nur noch bei trockenem und schönem Wetter. Auch meine Frau Andrea und Tochter Laura (10) sind auf dieses Auto sehr stolz.

Es hätte ewig so weitergehen können, aber dann kam dieser verflixte Tag im September 2013: Nasse Straße, kein ABS, der Vordermann bremste hart, ich war einen Moment nicht bei der Sache – Auffahrunfall – zum Glück wurde niemand verletzt.Ich erinnere mich noch, dass ich bei allem Ärger und Schuld am Unfall noch kurz darüber lächeln musste, dass sich mein T –  trotz eingedellter Front – problemlos nach Hause fuhren ließ. Der Familienrat musste tagen, ob wir es reparieren oder verkaufen wollten. Die Entscheidung war eindeutig: ein Familienmitglied stößt man nicht einfach so ab!

Aus der Unfallreparatur  wurde dann auch gelich eine kleine Restauration. Ein paar typische W 123-Rostmängel hatte auch mein Auto, z.B. Rost am Wasserkasten, an der A-Säule rechts unter der Frontscheibendichtung und an einer Tür. Aber Schritt für Schritt wurde aus der „Knautschzone“ wieder ein stolzer weißer Kombi. Im Februar 2014 fuhr ich damit zum TÜV und bekam die H-Zulassung – ohne Mängel! Und wie das so ist mit dem Oldtimer-Virus: Ich schaue schon wieder nach Anzeigen für einen Strich 8- oder ein W 123 Coupe´ – damit der T nicht allein bleibt …

Erste schnelle Bilder vom Auto-Salon aus Genf. Mit rund 700.000 zu erwartenden Besuchern gehört der Salon international de l’auto de Genève zu den wichtigsten Leitmessen der Autoindustrie. In diesem Jahr präsentieren sich die Marken wieder stärker betont sportlich und luxuriös.

Hier schon mal erste Eindrücke vom der Vorabendveranstaltung und vom ersten Pressetag. Vom 06. bis zum 16. März öffnet der Auto-Salon dann seine Pforten für die breite Öffentlichkeit. Ein ausführlicher Blogbeitrag zum kompletten Automobilsalon folgt am Freitag – inklusive zweier Expert Talks:

• „S- Class Coupé”: Dan von Appen im Gespräch mit Robert Lesnik (Leiter Design Pkw Exterieur) und Klaus Rehkugler (Produktmarketing Mid-Size & Large Carszum S-Class Coupé)
• “Mercedes.me”: Dan von Appen im Gespräch mit Jens Thiemer (Leiter Marketing Communications Mercedes-Benz Cars)

Der Automobilsalon in Genf: Etwas ist dieses Jahr anders, man bemerkt es erst auf den zweiten Blick. Das liegt natürlich auch daran, dass man auf den ersten Blick abgelenkt (überfordert) ist: Menschenmassen mit Kameras, blitzender Chrom mit nicht unattraktiven Frauen davor, donnernde Fahrzeugpräsentationen mit bombastischer Musik, aggressive Designstudien in Bonbon-Farben und mit reichlich PS. Fast gemäß dem alten Heavy-Metal-Motto „schneller-härter-lauter!“. Ein zentraler Lautstärke-Regler für die Messehallen wäre gut: Je demande le silence! Dann würde jeder gleich die leise Revolution bemerken, die sich vor allem am Stand von Mercedes-Benz abspielt: „Software“ wird genauso wichtig wie „Hardware“. Die Vernetzung zwischen Mensch und Auto (fast) genauso wichtig wie das Auto selbst. Mercedes-Benz präsentiert in Genf eine neue Marke mit Namen „Mercedes.me“. Ein logischer Schritt: Im letzten Jahr wurde auf der Frankfurter IAA mit der S-Klasse S 500 INTELLIGENT DRIVE  das autonome Fahren erstmals einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert. Das technisch Machbare eines selbstfahrenden Autos. Eines vernetzten Autos.

Jetzt, in Genf, folgt der nächste Schritt. Mit Mercedes.me können sich die Menschen, Kunden oder Fans mit Marke und Auto vernetzen. Ab Sommer können unter der Seite www.mercedes.me gebündelt alle Dienstleistungen des Unternehmens rund um Mobilität eingesehen und abgerufen werden. Über ein individuelles Passwort erhält man den Zugang zu einer breiten Palette von Serviceangeboten. Mobilitätsdienste wie zum Beispiel Car2go, my Taxi oder Moovel sind jetzt eine von fünf Säulen, die unter Mercedes.me gebündelt werden. Vom Zugang aus kann dann online kontrolliert werden, ob die Türen vom Auto abgeschlossen sind, es kann ein Termin für den nächsten Werkstattbesuch vereinbart werden, oder gecheckt, wann der Leasingvertrag ausläuft und welche aktuellen Finanzierungsangebote es gibt. Für mich sehr spannend ist „inspire me“. Hier können Interessenten in einem Blog mit Forschern und Entwicklern diskutieren: Wie geht es beim autonomen Fahren oder bei alternativen Antrieben weiter? Welches Design werden zukünftige Fahrzeuge haben?

Die Hersteller von Smartphones haben es vorgemacht: Sie haben etwas geschaffen, was Marketing-Menschen gerne „digitale Erlebniswelt“ nennen. Damit oder darüber verkaufen Apple, Samsung und andere zugleich die Hardware, ihre Telefone oder Computer. Ein Geschäftsmodell für die Autohersteller? Die Zukunft wird es zeigen. Ich konnte darüber mit Dr. Jens Thiemer, Leiter  Marketing-Kommunikation bei Mercedes-Benz, ein kurzes Gespräch führen. 

Der nächste logische Schritt für Daimler und Mercedes-Benz: Das Betriebssystem „iOS (7)“ von Apple wird in die Fahrzeuge mitintegriert.  Aus  ”iOS in the Car” wird “CarPlay”. Die neue C-Klasse, die sich auf dem Messestand präsentiert und CarPlay auf dem Bildschirm zeigt, ist eines der am meisten von Journalisten und Interessenten umlagerten Autos. Meine Kollegin Nitasha de Vries und ich haben uns auch einmal hineingesetzt und uns die Funktionen von CarPlay erklären lassen.

Aber was wäre Daimler ganz ohne seine Autos? Das ist der Punkt, an dem ich bei Gesprächen über Autohersteller als zukünftige reine „Logistikanbieter“ immer aussteige. Denn dafür ist die “Daimler-Hardware” einfach zu gut. Der Hingucker auf dem Autosalon ist das neue Mercedes-Benz S-Klasse Coupé. Die Linienführung geriet viel sportlicher als beim Vorgänger (der noch CL hieß), was sich an den stark modellierten Seitenflächen und den „power domes“ auf der Motorhaube zeigt. Das Fahrwerk weist eine besondere Finesse auf: Die „Kurvenneige-Funktion“ feiert Premiere. Federn und Dämpfer gleichen Bewegungen der Karosserie bei Fahrten um Kurven aus und neigen das Fahrzeug leicht entgegen der von der Fliehkraft vorgegebenen Richtung. Damit wird der Fahrkomfort merklich gesteigert. Die Kurvenneigefunktion ist eine Option des „Magic Body Control“-Fahrwerks, bei dem eine Videokamera die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausliest, so dass sich Fahrwerk samt Dämpfern auf kommende Schlaglöcher einstellen können. Aktiviert wird die Kurvenneigungstechnik per Knopf vom Fahrer.

Beeindruckend ist das serienmäßige Panorama-Glasdach, das sich über zwei Drittel der Dachfläche erstreckt. Dank „Magic Sky Control“-Technik dunkelt sich die Glasfläche auf Knopfdruck ab und schützt  vor Sonneneinstrahlung. Optional gibt es für die Informationen aus der Amaturentafel auch ein Head-up-Display. Das Bild ”schwebt” optisch scheinbar in etwa zwei Meter Entfernung über der Motorhaube und ist sehr klar zu erkennen. Bei den Scheinwerfern kommt  LED-Technik zum Einsatz, besonderes Schmankerl  hierbei: 47 optional bestellbare Swarovski-Kristalle in der Leuchteinheit. Die Produktion des S-Klasse Coupé startet  mit dem V8-Benziner. Der Biturbo-Motor mit 4,7 Litern Hubraum leistet 335 kW/455 PS und besitzt ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Im Interview befragte ich den Produktmanager der S-Klasse Klaus Rehkugler und den Designer Robert Lesnik zu Technik und Design.

Das S-Klasse Coupé entführt also in die Welt von schier unendlichem Luxus und Komfort. Und dennoch gibt es ein paar Dinge, die zukünftige Coupé-Besitzer oder Besitzerinnen nie haben werden: Sitze mit Kekskrümeln oder verklebten Gummibärchen darauf sowie ein Mountainbike an der Heckklappe. Oder eine Musikkapelle auf dem Rücksitz. Diese stieg bei der Premiere der neuen Mercedes-Benz V-Klasse in Genf nämlich aus dem Auto. Auch der neue GLA als Kompakt-Kraxler, die S-Klasse 65 AMG oder der S 600 mit Zwölfzylindermotor zeigen, wie vielfältig die Marke Mercedes-Benz in ihren Modellen geworden ist. smart zeigte an seinem Stand Elektromobilität sowie die Vielfalt seiner farbigen Bodypanels und einige wirklich heiße Brabus-Versionen des for two. Und natürlich war die Spannung und Vorfreude auf den neuen smart Viertürer, der dieses Jahr noch Premiere feiern wird, bei Fans und Mitarbeitern spürbar. Und dann habe ich noch einen „stillen Star“ auf dem Stand entdeckt. Den Mercedes-Benz S500 PLUG IN HYBRID. V6-Benziner und Elektromotor ergeben 69 Gramm CO2 pro Kilometer. Saubere (Luxus)-Sache. Welche andere große Limousine kann das auch? -Und wer es nicht so vernünftig mag: Bitte die Fotogalerie unten anklicken. Was wäre eine Automesse ohne „krasse Karren“? Den Messe-Lautstärke-Regler jetzt bitte wieder „auf Anschlag“. Merci!

Wenn ich bei einem Rennen hinaus auf die Strecke fahre, dann bin ich immer vorne. Immer. -Kleiner Scherz: Ich fahre für Mercedes-Benz bei der Formel 1 das Safety Car. Es ist ein Mercedes-Benz AMG SLS GT3. Die Aufgabe des Safety Car ist es, in schwierigen oder gefährlichen Situationen einzugreifen, bedeutet, das Rennen zu diesem Zeitpunkt sicherer zu machen. Bei einem Unfall beispielsweise, wenn Trümmerteile auf der Strecke liegen. Es sind oft spitze Karbon-Teile, die die Reifen beschädigen können. Ich zeige den Formel 1-Piloten durch das Vorausfahren, welche Fahrspur, welchen Kurs sie nehmen müssen, um nicht über die Trümmerteile zu fahren. Die Streckenposten können dann den verunglückten Piloten und sein Fahrzeug sicher bergen.

In früheren Zeiten wurde das Rennen bei einem Unfall meistens unterbrochen, dies bringt aber den Nachteil großer Zeitverzögerungen für das Rennen mit sich. So können wir bei kleineren Unfällen jetzt eingreifen und das Rennen mit dem Safety Car fortführen. Auch bei schlechten Witterungsverhältnissen, zum Beispiel extremer Nässe, können die Formel 1-Autos dem Safety Car mit verringerter Geschwindigkeit folgen, ohne dass das Rennen unterbrochen oder abgebrochen werden muss. Wobei „langsam“ hierbei relativ ist. Auch bei Regen fahren wir in der Safety Car-Phase immer noch sehr hohe Geschwindigkeiten, damit die Reifen der Formel 1-Autos nicht zu sehr abkühlen, denn dann verlieren sie ihre Haftung.

Mein SLS ist ein sehr schnelles Auto. Auch auf der Rennstrecke. Aber ein Formel 1-Fahrzeug ist pro Kilometer circa. 10 Sekunden schneller, wenn es „freie Fahrt“ hat. Bei einer Durchschnittsrennstrecke von 5 km Streckenlänge sind das 50 Sekunden pro Runde! Das hieße, im Normalfall würde mein SLS alle 3 Runden überrundet. Die Höchstgeschwindigkeit eines Safety Car beträgt bis zu 260 km/h. Man schaut in den Rückspiegel und sieht, wie die Fahrer ihre Reifen warm halten, links schwenken, rechts schwenken. Für sie bin ich „langsam“. Rosberg, Hamilton, Vettel und die anderen fahren einfach in einer ganz anderen „Dimension“.

Als ehemaliger Rennfahrer für Tourenwagen und GT-Sportwagen fasziniert mich die Formel 1 immer noch, auch nach vielen Jahren im Safety Car. Bei der Formel 1 gibt es die geballte Technik der größten, bekanntesten Marken. Es ist die Möglichkeit, Renntechnik darzustellen, und wie weit sie fortgeschritten ist. Mit dem neuen Reglement 2014 kommt die Formel sogar wieder näher an die Technologie heran, die auch für Serienfahrzeuge auf der Straße zählt -zum Beispiel Turbos für mehr Leistung bei weniger Verbrauch und Hybridtechnik wie beim ERS Energierückgewinnungssystem. Die Sicherheit für die Fahrer und Zu-schauer entwickelt sich ebenfalls immer weiter. Es hat sich viel geändert, die sogenannten Auslaufzonen an den Rändern der Kurse sind sehr groß geworden. Auch die Sicherheits-Materialien auf den Rennstrecken sind viel besser als früher: Eine dreifache Leitplanke ist heutzutage Standard auf einer Rennstrecke. Kurven wurden entschärft, anders berechnet. Ich erinnere mich an die Auslaufzone der Rennstrecke Spa-Francorchamps in Belgien, bei der „Eau Rouge“, der bekanntesten und schnellsten Kurve, dort war früher eine Betonmauer. Keiner hat sich Gedanken gemacht. Die Auslaufflächen der Strecken werden heute nicht mehr Kies überdeckt. Und es gibt keine Fangzäune mehr. Es hat sich als lebensgefährlich für die Fahrer gezeigt, sich mit hoher Geschwindigkeit im Kiesbett zu überschlagen oder im Fangzaun zu landen. Der berühmte Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve wurde damals bei seinem Unfall ein Opfer von Kies und Fangzäunen. Heute sind diese Flächen weitläufig geteert, so dass sich ein Formel 1-Auto in einer Grenzsituation nicht mehr überschlägt, es dreht sich einfach nur. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit sicherer über die Bremse reduzieren und touchiert die Leitplanke in den allermeisten Fällen gar nicht mehr.

Ich bin ein wenig stolz darauf, dass ich mit meinem SLS einen Beitrag zur Sicherheit auf der Strecke leiste. Und dass die Sicherheit bei der Formel 1 und auch bei den anderen Rennserien wie DTM und GT-Masters heute auf einem extrem hohen Niveau ist. -Damit wir alle Spaß am Motorsport haben und wir uns nicht bei jedem Rennen um die Gesundheit der Fahrer Sorgen machen müssen. Wobei natürlich immer ein Restrisiko bleibt. Motorsport ist keine „Kaffeefahrt!“. In einem kleinen Video erkläre ich die Funktionen meines Safety Car noch einmal genauer.

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Hier die Gewinner der Quizfrage: “Was bedeutet es, wenn an meinem Safety Car während des Rennens die orangefarbenen Lichter angeschaltet sind?” Die Lösung lautet: Ich bin mit dem Safety Car auf der Strecke, es ist etwas passiert, und deswegen herrscht absolutes Überholverbot. “Safety Car-Phase”. Die ersten vier Leser, die mir in der Kommentarfunktion geschrieben haben und die richtige Antwort wussten, sind: Stefan Eisenhardt, Christoph Hellmann, Fabian Schmidt und Elmar Degen. Glückwunsch! Ich freue mich darauf, euch beim DTM-Auftakt auf dem Hockenheimring am 4. Mai 2014 treffen! Ein Kollege aus der Kommunikation wird sich in Kürze dazu bei euch unter der hinterlassenen E-Mail-Adresse melden.

Beduftung? Was ist das eigentlich? Es gibt einige Kollegen, die kennen mich noch aus der Zeit als ich mit einem Nähkasten durch die Gänge gewandelt bin. In diesem Nähkasten waren Duftbeispiele wie Kölnisch Wasser, Ammoniak und anderes. Heute habe ich zwar keinen Nähkasten mehr dabei, aber immer noch Duftbeispiele. Hier die Geschichte, wie es dazu kam…

Vorweg: ich bin keine spezielle Parfümliebhaberin oder kenne mich besonders gut mit Parfüms aus, aber was mich schon immer interessiert hat, war wie etwas riecht oder wonach es riecht. Die ganz entfernten Ursprünge der Beduftung findet man bei einer sehr umtriebigen Dame, Frau Monika Kupke. Monika führte Integrationsworkshops für Kreative durch, eingesammelt aus dem damals sehr breit aufgestellten Daimler Konzern. Die Teilnehmer waren handverlesen – Hierarchie hat nichts genutzt!

Ich wurde damals als Praktikantin von Alexander Mankowsky mit hereingeschmuggelt.Unser erstes Arbeitsresultat war ein Forschungsprojekt in dem es darum ging sinnliches Erleben für das Auto zu erforschen und nach Umsetzungen zu suchen. Es hatte den etwas verschrobenen Titel: ANIK: Assoziationsnetze zur integrierten Produktkonzeption. Wahrnehmungspräferenzen in der Triade. Die Triade, das waren unsere Märkte, USA, Europa und Japan. Die Mauer stand noch, die Globalisierung war weit entfernt, das Internet war noch Geheimwissenschaft.

Das Thema Duft hatte mir es in dieser Zeit schon sehr angetan – von der unendlichen und überraschenden Vielfalt von Düften in japanischen Kaufhäusern, bis zu den ‚Welcome Home‘ Düften in amerikanischen Hotels und Haushalten. Ein wesentlicher Fokus unserer Arbeiten war damals Sinneswahrnehmung von Duft eingebettet in das Verständnis der kulturellen Bewertung zu verstehen: Was macht Genuß und Luxus aus? Warum sind funktionale Düfte wertlos, bleiben billig, egal wie sie riechen? Was macht den Wert eines Parfums aus, wie ist Parfum in das Feld des Luxus integriert? Eine wesentliche Erkenntnis die zur Ausführung der heutigen Beduftung der S-Klasse geführt hat, war die Rolle des Flakons, die Historie von Parfums sowie das Verstehen des europäischen Luxus. In der Geschichte des europäischen Luxus finden sich Parfum und Mode als Kernelemente wieder: erstmalig wird nicht nach dem Preis der notwendigen Ressourcen bezahlt (Brokate, Indigo, exotische Pflanzendüfte) sondern nach Komposition, Neuheit und Individualität – die Geburtsstunde des Luxus war das französische Boudoir des Rokoko. Dieses Zusammenspiel von Schönheit, Besonderheit und Individualität, von Geschichte und Sprache, hat sich bis heute in der Wertschätzung von Parfums erhalten. Damit war die Aufgabe gestellt: Wie können wir den Wertcharakter des Parfüms in eine Fahrzeugbeduftung überleiten? Flüssig und in einem schönen Behälter, genannt Flakon waren als Ausgangspunkt definiert. Unsere Idee bestand darin, einen sauberen Luftstrom über eine Parfümoberfläche streichen zu lassen und diesen in den Fahrzeuginnenraum abzugeben. Nichts simpler als das …

Jeder kennt die Bewegung mit der Hand, wenn wir uns etwas was gut riecht zu fächern, vom Kochtopf raus oder einem Blumenstrauß, das war das Vorbild. Beduftete Luft: dezent, niemals aufdringlich und selber einstellbar. Aktive Beduftung nannten wir es in Abgrenzung zur passiven Beduftung mit der beispielsweise ein Leder so imprägniert, dass es so riecht wie man es erwartet – nach Leder. Einer solchen passiven Beduftung bin ich ausgesetzt und kann mich nicht entziehen. Aktiv heißt: Ein- und ausschaltbar, Intensität einstellbar und Duftart wählbar.

Ein echtes Highlight der Forschungsphase war ein Kundenversuch für ANIK: wir hatten auf der IAA 2001 ein eigenes Zelt direkt auf der Plaza, nur für geladene Gäste! Eine ‚normale‘ S Klasse klassisch in silber / schwarz, es war damals die Baureihe 220, wurde mit einer anderen verglichen, in der wir einen echten Chanel No5 Flakon im Fond an der Decke angebracht hatten, die Technik war im Kofferraum unterbracht. Zusätzlich hatte das schwarze Fahrzeug eine mittelbraune Naturlederausstattung, ‚Patinaleder‘ war damals das Stichwort. Den Gesichtsausdruck der Damen des MaFo Institutes vergesse ich nie, als wir ihnen mitteilten daß sie kein eigenes Parfum verwenden durften, um den Test nicht zu verfälschen. Der Test verlief sehr ermutigend – ernst dreinblickende Herren, im Fond sitzend, erklärten den Damen, dass sie doch sehr gerne etwas Angenehmes riechen möchten, in ihrer S-Klasse.

Im Hier und Jetzt oder wie bin ich zu meinem energischen Kinn gekommen. Ich werde zwei Punkte aus vielen herausheben:

1. Wie funktioniert eigentlich unsere Nase und
2. Der selbst befüllbare Flakon.

Unsere Nase ist kein Automat der immer gleich funktioniert. Jeder weiß, dass man bei einem Schnupfen weniger Geruchsempfindungen hat. Die Wenigsten haben jedoch bei sich selbst überprüft, wie es mit der Nase steht, wenn man Hunger hat, oder im Stress ist – man riecht anderes und empfindet manche Gerüche gar nicht, andere verstärkt. Die Nase ist eine eigenständige Erkenntnismaschine, die übermittelt was sie für wichtig findet. Wie diese Erkenntnismaschine funktioniert, ist noch nicht so recht bekannt -  besonders der Vorgang des Riechens sperrt sich bisher gegen die Modellbildung. Bekannt ist, dass die ersten Riechereignisse schon im Mutterleib stattfinden, dort schon eine individuelle Prägung entsteht. Diese Individualisierung des Geruchssinnes setzt sich durch das weitere Leben fort,  durch Erlebnisse und die jeweilige Umwelt und Kultur geformt. Wenn es kalt ist riechen wir ein bisschen langsamer und wenn wir in Singapur aus dem Flieger steigen erschlägt uns die Intensität der Gerüche wegen der hohen Luftfeuchtigkeit. Nun aber haben wir als Ingenieursunternehmen jedoch den Anspruch alles regeln zu können, wenn es geht meßbar, und immer gleich gut. Die Klimatisierungsautomatik ist dafür ein gutes Beispiel.

Mit der Beduftungslösung musste ich nun gegen alle Vorgaben verstoßen: Man kann den Dufteffekt nicht in Zahlen messen, da wir dazu den Zustand des Fahrers sensieren müssten. Ist er oder sie gut gelaunt? Wie war das Frühstück? Steht Stress ins Haus? Wo kommen wie viele Duftmoleküle an? Nun, die Lösung bei Düften besteht darin, dem Menschen im Fahrzeug zu vertrauen, Kontrolle zu übergeben. Die Beduftung muss einfach sein, abschaltbar und regelbar, möglichst unabhängig von den Automatismen bleiben. Es müssen auch Wunschdüfte nutzbar sein, die der Kunde aus ganz persönlichen Gründen bevorzugt, vielleicht um sich an eine geliebte Person zu erinnern. Düfte sind ganz besonders in der Lage Erinnerungen zu wecken. Daher bieten wir in unserer Beduftungslösung einen Flakon zur Selbstbefüllung an.

Das erwähnte energische Kinn musste ich in unendlichen vielen Diskussionen vorschieben, um diese Art des Vertrauens zum Kunden durchzusetzen. Es grenzte an eine kleine Revolution. Für mich ist es die Verbeugung vor der Individualität unseres Kunden und seines Lieblingsduftes. Die neue S Klasse und nun auch die C Klasse sind mit dem Air Balance Paket an den Start gegangen. Diese Sonderausstattung beinhaltet einen verbesserten Innenraumfilter, einen Ionisator und die Beduftung. Es ist ein Paket um die Innenraumluft aufzuwerten, zu einem Moment des Wohlgefühls zu erheben. Wenn wir uns weltweit umschauen ist die Qualität der Luft, die wir atmen, keine Selbstverständlichkeit. Wer diese Ausstattung bestellt, bekommt unseren FREESIDE MOOD und ein Set mit vier Phiolen. Enthalten sind alle Düfte die wir anbieten: Der FREESIDE MOOD ist ein frischer und dezenter Duft, ich nenn ihn den ‚unerkannten Held des Alltags‘. Er ist freundlich und unaufdringlich, so wie wir uns diesen Helden träumen. Er hält Türen auf und hebt die runtergefallenen Schlüssel auf. Oder ist es eine Heldin?

Die weiteren Düfte heißen SPORTS MOOD, DOWNTOWN MOOD und NIGHTLIFE MOOD. Und ich glaube diesen Artikel muss man beenden mit: to be continued …

Nicht an irgendeine Riveria am Mittelmeer, nein auf die größte Insel Deutschlands lud Mercedes-Benz ein, um einen neuen Bus, pardon „Großraumlimousine“, wie meine Blog-Kollegin Larissa mich zu verbessern weiß, zu testen. Wir selbst haben es uns zum Auftrag gemacht, eine unterhaltsame Story in YouTube-Form daraus zu machen, denn ein Auto von solchen Ausmaßen kann doch eigentlich nicht mehr emotional, unterhaltsam oder gar packend sein – dachten wir zumindest.

Unser Script war fertig, die Idee auf dem Papier ganz unterhaltsam, der Wille mit im Koffer. „Sommer, Sonne, Sonnenschein“, das ist das Motto, nein der Plan und mitten drin die neue V-Klasse. Auf diese konnten wir zählen, auf Petrus leider nicht. Der bescherte uns eine Priese englisches Wetter. Platzregen vom feinsten, sowie ein grauer Himmel. Nicht gerade die perfekte Mischung für einen Haufen TV-Journalisten, Blogger und angehende YouTube-Stars und Sternchen, die gerne einen hübscheren Himmel im Hintergrund sehen würden.

Es dämmerte mir so langsam, dass ich die wohl aufgeopferten ruhigen Minuten, um das Script zu schreiben, mir hätte sparen können und wie sonst auch einfach auf das zurückzugreifen, was wir am besten können: Improvisieren. Kurzerhand alles über Bord geworfen und dem nordfriesischen Schietwetter angepasst. Immerhin frischt unsere „cavansitblau metallic“-V den tristen Hintergrund etwas auf. Larissa freut sich weniger als ich über die Farbe, dafür über die strikte Umsetzung des Designs. „Innen finden sich dieselben Linien wie an der Karosserie wieder. Wenn man nur richtig hinsieht“. Da musste ich deutlich näher hinsehen, um zu verstehen, was sie mir verständlich machen wollte. Nach einem vorgetäuschtem „ah, ja, das, natürlich“, lies ich mir es später von einem Designer dann doch genau erklären. Die Frau sollte Recht behalten und ich eine neue Lektion für’s Leben lernen: Frauen haben ein Auge für das Thema „was gut aussieht und stilistisch gut zusammenpasst“.

Ich wiederum wollte endlich losfahren, denn mit viel Glück hat Petrus doch vielleicht erbarmen und wir können auf Sylt mit strahlendem Sonnenschein drehen. Petrus hatte wohl oder übel ganz miese Laune – sicherlich hat ihm eine Frau Probleme bereitet. Meine Fahrerin hingegen (korrekt erkannt, ich habe den Kampf um den Schlüssel verloren) sprach davon, wie einfach doch die Sitze zu verstellen sein sollen. Das könnten wir doch auch mal ausprobieren. Ein Weilchen später hieß es dann „siehst du, war doch gar nicht so schwer“. Da hatte sie nicht ganz unrecht, denn schwere Arbeit wird ja gerne vom Mann verrichtet, daher durfte er, der Mann, und damit ich, die Einzelsitze mal eben ausklinken, hochheben, umdrehen und wieder einklinken. Eine Rennschale ist wahrlich leichter, dafür ist die nicht so schnell wieder befestigt. Gut auch, dass in der Großraumlimousine für solche Experimente (bei geschlossenen Türen) ausreichend Platz ist.

Als ich dann auch mal ans Steuer durfte, weil Madame sich auf der dritten Sitzreihe ein Bettchen bauen wollte, konnte ich meinem Unmut dann ein wenig Luft machen, denn dahinten hört die mich sicherlich nicht. Falsch gedacht, clever, wie sie eben ist, hat sie die Sprachverstärkung der Burmester-Anlage vorher noch aktiviert. So konnte sie jedes meiner noch so leise gegrummelten Kommentare belauschen. Sie hat es sich nicht nehmen lassen mir dies dann später unter die Nase zu reiben. Zur Versöhnung den Equalizer auf ihre Lieblingseinstellungen gestellt, ordentlich vom Bass den Rücken massieren lassen und „Blurred Lines“ zur Ambientebeleuchtung polar aufgedreht.

Die wahre Größe eines Sportsman kommt dann zum Tragen, wenn er den ersten Schritt in Richtung Schlichtung geht. Gut, dass dafür wahrlich genug Platz in der V-Klasse ist. Also rauf auf den Autozug nach Sylt, dann problemlos nach hinten durchwandern und sich bei einer gemütlichen Schunkel-Überfahrt auf die Nordfriesische Insel akzentuieren. Bei gutem Ausgang kann dann auch nochmal ein Partylied gespielt werden und der Fond wird zur Disco.

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Über den Autor: 
Fabian Meßner, 24 Jahre. Twitter @fabi_m, Blogger unter anderem für Autophorie.de, Mitglied im Verband der Motorjournalisten e.V., mit einem Fable für amerikanische Klassiker und großvolumigen Motoren.

Weitere Postings zu Fahrveranstaltung auf Sylt:
http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-die-neue-v-klasse-von-mercedes-benz-79290/
http://motorkultur.com/item/45760-ich-bin-kein-bus-fahrbericht-mercedes-benz-v-klasse-1933.html
http://www.rad-ab.com/2014/04/04/die-neue-mercedes-benz-v-klasse-v250-edition-1-fahrbericht-test/
http://motorkultur.com/item/45744-erste-ausfahrt-die-neue-v-klasse-von-mercedes-benz.html
http://auto-geil.de/2014/04/08/2014-mercedes-benz-v250-bluetec-edition-1-fahrbericht-meiner-probefahrt-mit-der-neuen-v-klasse-vs20-447/
http://www.autogefuehl.de/2014/04/05/neue-mercedes-v-klasse-testbericht-grosraumlimousine-oder-personen-transporter/
http://autophorie.de/2014/04/06/mercedes-benz-v-klasse-250-bluetec-kurztest/

Dies ist kein Blog über Elektroautos mit Betonung auf „Auto“, sondern ein Blog über Individual-Nahverkehr mit einem elektro-getriebenen Fahrzeug. Der Fokus liegt auf der Beschreibung der Durchführung eines resourcenschonenden Individualnahverkehrs, geschrieben aus dem Blickwinkel eines Anwenders.  Ein bischen Sendungsbewusstsein ist auch dabei –  Presseartikel der letzten Zeit, z.B. in Der Spiegel, die mir erzählen, dass Elektromobilität ganz toll ist, aber eigentlich doch nicht funktioniert, vergleichen nur direkt  Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gegen solche mit Elektromotoren. Elektrofahrzeuge sind jedoch Teil einer neuen Qualität der individuellen Fortbewegung. Die Einschränkungen durch Reichweite und Ladezeiten wirken sich bei durchdachter Nutzung kaum aus. Und deshalb funktioniert sie doch – die Elektromobilität. Im April 2014 ist mein erstes Jahr der Elektromobilität beendet  – Zeit für ein Resumee:

Warum ein Elektroauto?

Ende Sommer 2012 machte mich das Autohaus, bei dem ich mein Fahrzeug, ein VW Golf VI geleast hatte, darauf aufmerksam, dass der Vertrag im März 2013 ausliefe. Na ja, dachte ich, dann bestelle ich eben das Nachfolgemodell des bisherigen Fahrzeugs – und das wärs’ dann. Wars’ aber nicht. Es beschlich mich ein Gefühl unangenehmer Lustlosigkeit. Wollte ich schon wieder ein Auto fahren, was genauso war wie das Vorangegangene – vor allem in technischer Hinsicht? Eine internetgestützte Recherche bei anderen Herstellern brachte die ernüchternde Erkenntnis, dass zwar Motorleistungen, Form und Ausstattung in unendlichen Variationen erhältlich sind – auch in jeder Preisklasse, aber im Prinzip keine Innovationen beim Antrieb zu finden sind. Natürlich darf nicht verkannt werden, dass zwischen den Fahrzeugen des Jahres 1976 (mein Führerscheindatum) und heute Welten liegen – aber ich wollte mehr.  Wirklich genial war für mich auch die Hybrid-Technik nicht, denn sie verbessert zwar die Benzinausbeute – aber mit welchem Aufwand. Das Gefühl der Lustlosigkeit blieb. Nichts zu entscheiden, ging aber auch nicht, denn ein Fahrzeug brauche ich, nicht nur privat, sondern auch beruflich. Also reset gedrückt und noch mal von vorne angefangen zu denken:
Wozu brauchen wir (gemeint sind neben mir noch Ehefrau, Mutter und Hund) ein Fahrzeug? Mutter und Hund sind gerne Beifahrer, haben aber wenig Bedarf, bestimmte Ziele zu erreichen. Meine Frau, ebenfalls berufstätig, hat im wesentlichen ihr Büro in der Innenstadt  zum Ziel, genau wie ich auch. Die Strecke beträgt 2×7 km, mit viel Stop-and -Go. Wir fahren täglich zusammen, unsere Büros liegen nicht weit auseinander. Bei mir kommt hinzu, dass ich mehrmals pro Woche berufliche Fahrten in die nähere Umgebung im 50 km Radius (Rheinland/Ruhrgebiet) unternehmen muss. Falls es jemanden interessiert: Ich bin 56 Jahre alt, verheiratet, Rechtsanwalt in Düsseldorf. Urlaub machen wir fast ausnahmslos mit dem Auto, – und zwar mit einem älteren Van  aus einer europäischen Gemeinschaftsproduktion. Dieses – im Übrigen LPG-getriebene – Fahrzeug soll wegen seines hohen Nutzwertes bei niedrigen Kosten natürlich weiter in Betrieb bleiben.

Also, was brauche ich denn jetzt?  Ein Auto für den täglichen Weg ins Büro bzw. zu Terminen in der Umgebung, was nicht urlaubstauglich sein musste. Auf der kurzen Strecke zum Büro werden Verbrenner-Motoren sowie nicht richtig warm und verschleißen entsprechend. Und damit war der Gedanke, zukünftig elektrisch zu fahren, naheliegend. Elektromobilität erschien realistisch. In Presse und Internet ist das Thema in dieser Zeit ziemlich oft behandelt worden. Faszinierend war vor allem der Gedanke, dass Straßenverkehr mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden kann. Nichts ist effizienter als ein Elektromotor. Der Zeitgeist hielt Einzug in meine Überlegungen  – und das Gefühl unangenehmer Lustlosigkeit verschwand.               

Vorüberlegungen - welches Fahrzeug?

Elektroautos sind rar und teuer. Die Auswahl ist eher bescheiden, zumal Fahrzeuge mit Range-extendern bzw. Hybrid-Plug-in-Systemen wegen des hohen und von mir nicht benötigten Aufwandes nicht in Betracht kamen. Es sollte ein reines Elektroauto werden. Der Roadster von Tesla war preislich doch zu weit von meinen Vorstellungen entfernt (aber eine geile Karre), blieb der Nissan Leaf und der Smart ed. Renault hatte den ZOE schon angekündigt, konnte aber noch keine Probefahrt anbieten. Der Twizzy kam schon nicht in die engere Wahl, weil keiner hinten sitzen wollte. Der Smart war schon immer auf Grund seiner Größe bzw. Kleinheit der Favorit – der Preis unterstützte die Entscheidung. Wir wollten das für den Stadt- bzw. Quellverkehr nur gerade erforderliche Minimum an Fahrzeug benutzen. Der Smart ist in dieser Hinsicht seit Jahren bewährt. Die zusätzliche Mitnahme des Hundes im Beifahrerfußraum ist zugegebenermaßen gewöhnungsbedürftig – nicht nur für den Hund. Das waren aber noch nicht alle Überlegungen vor der Entscheidung.

Woher den Strom nehmen?

Natürlich aus der Steckdose, aber wo aufladen?  Die Möglichkeit zum Aufladen musste bei uns zu Hause eingerichtet sein. Eine Ladestation auf dem Büroparkplatz war keine Option, da das Fahrzeug auch am Wochen-ende aufladbar sein sollte. Das Parkhaus, in dem wir einen Dauerparkplatz gemietet haben, verfügt sogar über eine öffentlich zugängliche Ladestation mit 2 Plätzen, also liegen nahezu perfekte Voraussetzungen vor. Zu Hause haben wir die Außensteckdose seitlich an der Garageneinfahrt angebracht. Die Garage wird für die 9 Fahrräder der Hausbewohner benutzt – für Autos ist da kein Platz. Die Möglichkeit, immer einen Ladeplatz zu Hause zur Verfügung zu haben, ist der Schlüssel zur Elektromobilität. Laternenparker haben keine Chance. Ladestationen am Arbeitsplatz sind kein vollwertiger Ersatz, sondern nur zusätzliche Hilfen, denn auch am Wochenende und an freien Tagen muss geladen werden können.  

Ein elektro-geeignetes Nutzungsprofil – Nachdem die Hürde der Stromversorgung mit Leichtigkeit auf Grund glücklicher häuslicher Umstände genommen werden konnte, blieb die Frage: Komme ich üblicherweise mit der Reichweite aus?  Auf Grund des Zweitwagens wäre die Antwort vordergründig immer ja gewesen. So einfach wollte ich es mir doch nicht machen. Die ursprüngliche unangenehme Lustlosigkeit war zwischenzeitlich in überbordenden Projekteifer umgeschlagen. Mit Hilfe des vorhandenen Fahrtenbuchs für das vorangegangene auto habe ich die Strecken des letzten Jahres analysiert. Das Ergebnis war verblüffend. Fast alle Strecken lagen in 50 km Kreis, also passten zur angegeben Reichweite von 145 km. Strecken nach Frankfurt, Berlin oder München sind ohnehin nicht autogeeignet, hier fahre ich grundsätzlich Bahn. Damit war die Entscheidung in der Theorie gefallen:

Die Probefahrt: Das Smart Center Düsseldorf stellte nach Anfrage kurzfristig ein Fahrzeug für fast einen Tag zur Probefahrt zur Verfügung. Der Smart war weiß mit grüner Sicherheitszelle – na ja, ich wusste schon da, dass meiner schwarz/silber werden würde. Da stand er also, noch mit Kabel an der Steckdose und ich erhielt eine kurze Einweisung, die schon die einfache Bedienbarkeit offenlegte: Kabel abziehen, in der Heckklappe verstauen, reinsitzen, Schlüssel kurz bis zum Anschlag drehen und zurückfedern lassen – im Display erscheint „ ready“ – , Fuß von der Bremse und er bewegt sich. Das erste Anrollen (wie beim Automatik-Auto) war schon ein Erlebnis, alles ging lautlos, wirklich lautlos. Vorsichtig fuhr ich vom Gelände und gab ein wenig „Gas“ bzw. besser Strom. Es war auf Anhieb sympathisch, wie das Fahrzeug anzog, zügig, kräftig, lautlos. Ab dreißig KM/h hört man leise die Reifen abrollen. Ich trödelte mit dem Stadtverkehr mit und betrachtete aufmerksam die Instrumente: Stromabgabe bzw. Rekuperation. Das war schon mal interessanter als der bekannte Drehzahlmesser des Verbrenners. Der zeigt ja auch nicht an, wie viel Strom beim Rollen lassen bzw. Bremsen wieder zugeladen wird. Dann die Batterieanzeige, die sich bei langsamer Stadtfahrt überhaupt nicht veränderte – zumindest in der ersten Begeisterung. Die Reichweitenanzeige zeigte einen beruhigenden Wert, so groß ist die Stadt, in der ich wohne ja auch nicht. Abgerundet wurde die Info-Anzeige durch die Angabe des Wertes „eco %“ als Maß für eine ökologische Fahrweise. Das alles war schon mal hochinteressant und hat mich völlig vergessen lassen, dass ich in einem Kleinstwagen sitze. Die Straßenlage war – und ist auch heute noch ziemlich hart, trotzdem nicht unangenehm.

Nach sechs, sieben Kilometern Stadtverkehr mit zum Teil zügigen Passagen, wollte ich dann doch mehr über die Leistung wissen. Die nahe Autobahn kam gerade recht. Ich fädelte ein und gab Strom. Dieser Anzug war schon ein Erlebnis für sich. Der einweisende SC-Mitarbeiter hatte mich schon auf das kräftige Drehmoment hingewiesen, aber dieser Anzug verblüffte mich doch sehr. Ich wiederholte den Beschleunigungsvorgang noch mehrmals – die übrigen Verkehrsteilnehmer blieben erstaunlich ruhig. Jetzt interessierte die Höchstgeschwindigkeit. 125 km/h wurden wohl und auch ganz zügig erreicht, der Tacho zeigt 135 km/h – passte also. Der Geradeauslauf ist bei über 100 km gewöhnungsbedürftig, „ Länge läuft “, aber der Smart ist ziemlich kurz. Man muss schon aufpassen, dass es nicht zu hakelig wird. Die Federung würde von einem Autotester als sportlich bezeichnet werden (die Kurvenlage ist aber wirklich überzeugend), aber weich und komfortabel ist doch anders. Unangenehm wurde es nie, zumal lange Strecken ohnehin nicht auf dem Smart ed- Programm stehen. Der Geschwindigkeits-abfall an der nächsten Steigung der A46 von Düsseldorf in Richtung Wuppertal war eher gering, 110 km/h wurden durchgehalten. Die Ladeanzeige zeigte bald nur noch 50 %, also Rückweg nach 45 km. Da ich die gleiche Strecke zurückfuhr, konnte ich die Rekuperation bei Bergabfahrt beobachten – sie bremste stärker als dem Verkehrsfluss zuträglich war. Als mit etwas „Pedal“ den Berg runter, Stromverbrauch bei null und zurück in den Stadtverkehr, 20 % Restladung. Im Parkhaus beim Büro habe ich dann den Ladevorgang gestartet, wirklich unproblematisch, und bin dann mit den Kollegen vom Büro Spaghetti laden gegangen. Nach meinem ersten Bericht hatte ich dann auch gleich zwei Beifahrer (natürlich nacheinander) für den Nachmittag. Meine Frau fuhr später auch noch eine Runde und war begeistert. Alles in allem – die Probefahrt hat’s gebracht: mein/unser Entschluss stand fest!

Kurz darauf habe ich die Bestellung unterschrieben, schwarz/silber, Leder, Navi, Panoramadach, Akku gemietet und warteten von Oktober 2012 bis zum 26.4. 2013 auf die – im Übrigen termingerecht erfolgte – Auslieferung (Anfang Mai war zugesagt).

Lesen Sie morgen, wie es weiter ging in “Mein Jahr mit dem smart fortwo electric drive – Teil 2″

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Über den Autor: Felix Laumen,56 Jahre alt, ist verheiratet und arbeitet als Rechtsanwalt in Düsseldorf. Im Rahmen dieses Beitrag berichtet er von seinen Erfahrungen und Erlebnissen mit dem smart fortwo electric drive.

Heute Teil 2 meines Erlebnisberichts über ein Jahr smart fortwo electric drive fahren:

Einsteigen, unter Strom setzen ( früher: „starten“) und lautlos losfahren. Dieser Betriebskomfort ist eigentlich der automobilen Oberklasse vorbehalten, die vor allem beim Diesel im Kaltstart doch noch ein paar Geräusche nach innen dringen lässt. Dann folgen die Karosseriebewegungen beim Gangwechsel – nicht so beim smart ed. Er legt ohne Gangwechsel – hat ja nur einen – Geschwindigkeit zu, lässig, geräuschlos bis etwa 30 km/h und völlig entspannend für den Fahrer. So durch die Stadt zu cruisen, ist einfach cool, also eigentlich sogar obercool. Der Begriff vorausschauendes Fahren erhält in der E-Mobilität eine anschauliche Erweiterung. Die Fahrweise wird deutlich effizienter, zu starkes Beschleunigen mit dem Erfordernis starken Bremsens unterbleibt intuitiv. Äußert angenehm ist die Rekuperationsbremse, die fast die gesamte Bremswirkung leistet, die Pedalbremse wird – natürlich außer in brenzligen Situationen nur kurz vor Stillstand benötigt. Die Stromausbeute soll lt. Prospekt durchschnittlich etwa 15% der verbrauchten Energie betragen, was wahrscheinlich statistisch irgendwann stimmt, in der Praxis aber nicht wahrgenommen wird. Die Bremsleistung, die bereits beim Fußwegnehmen vom Pedal einsetzt, ist die eigentliche Novität. Vorausschauendes Fahren ist eine Sache, vorausschauende Nutzung eine andere. Wer schon immer gerne geplant hat und Abläufe/Prozesse zu gestalten weiß oder auch sonst sortiert durchs Leben geht, dem wird E-Mobilität entgegenkommen. Jeder kommende Tag will durchdacht sein. Wo will ich hin, wie weit ist das, muss ich vorher laden?

Nach einem Jahr sind wir noch nicht liegengeblieben, haben aber schon das Aufsuchen von 4 Stromsäulen regelmäßig auf dem Schirm, da sie sich unmittelbar bei öfter angefahrenen Zielen befinden. Die nutzen wir auch, wenn eigentlich noch genug Strom im Akku ist, aber die Säulenbetreiber sollen nicht den Eindruck gewinnen, es käme keiner und sie könnten den Service wieder einstellen. 

Grundsätzlich laden wir zu Hause, weil’s organisatorisch am einfachsten ist. Wir kommen abends nach Hause und laden über Nacht. Unsere Stadtwerke bieten für E-Autos keinen Nachtstrom an, macht aber nix. Je nach Bedarf laden wir 1 bis 4 mal pro Woche, wie die Strecken es eben erforderlich machen. Die eigene Ladestation war nicht ganz so einfach zu installieren. Eine FI-abgesicherte Außensteckdose mit eigenem Zähler und eigener Sicherung war schnell gelegt. Aber wohin dann mit dem Smart eigen Ladekabel? Das Kabel einschließlich Schaltbox hing an der Steckdose und musste nach dem Ladevorgang immer ins Auto gepackt werden. So ein Umstand. Was ich wollte, war ein Kabel, was bei Bedarf mit dem Fahrzeug verbunden wurde und ansonsten gut untergebracht an der Wand blieb. Für unterwegs brauchte ich ja ein anderes Ladekabel, welches auf beiden Seiten die Typ 2-Stecker/Kupplung hat. Mit einem Haushaltsstecker am Ende des Ladekabels kann bekanntermaßen an einer öffentlichen Ladesäule nur selten Staat gemacht werden. Also wollte ich dieses serienmäßig mitgelieferte Kabel zu Hause verwenden. Ich brauchte also einen Behälter, der innen die Steckdose beherbergt sowie das Ladekabel mit Box. Der Stecker, der zum Laden mit dem Auto verbunden wird, sollte bei Nichtnutzung auch völlig verschwunden sein, vor allem kindersicher.   

Also musste erst mal ein geeignetes Gehäuse her. Im Baumarkt gab’s so was nicht – aber ein großer Außenbriefkasten tut’s auch. Den musste ich ein wenig aufschneiden, damit alles reinpasst und das Kabel ordentlich liegt – und fertig !  Ein Photo sagt mehr als 1000 Worte:

Die Nachbarn haben erst skeptisch nachgefragt, dann Sinn und Zweck verstanden, – und waren begeistert. Wichtig war uns, dass der Stecker weggeschlossen werden kann. Somit steht regelmäßig Strom zur Verfügung – und das größte Problem war gelöst. Und sogar eine IEC-Norm besitzt der Kasten: 60364-7-722, wen es interessiert.

Unter Beobachtung – Im Rahmen des Emerge-Programms wird das Nutzungsverhalten der E-Smartfahrer aufgezeichnet und ausgewertet. Für diejenigen, die noch nie davon gehört haben, sei es kurz beschrieben:  Die Fahrzeugzustandsdaten (Stromaufnahme bzw.-Abgabe, Temperatur, Ladezeit, Geschwindigkeit, gefahrene Entfernung etc.) werden in einer Box erfasst und periodisch als Datenpaket an den Hersteller gefunkt. Zusätzlich erfasst ein elektronisches Fahrtenbuch auf einem Tablet (den gibt’s als Geschenk dazu), den zurückgelegten Weg mit Uhrzeit. Der Fahrer  füllt dann noch einen kurzen elektronischen Fragebogen aus und trägt den Zweck der Fahrt ein – also die totale Überwachung. Die Daten werden per SIM-Karte zur Uni Siegen gefunkt. Die Batteriemiete in Höhe von 65 € monatlich entfällt dann für die Dauer von 18 Monaten. Aus prinzipiellen Erwägungen würde ich nie an so einer Überwachung teilnehmen, aber aus anderen prinzipiellen Überlegungen ist die Teilnahme an diesem Programm geradezu geboten, – denn nur sorgfältig gewonnene Erkenntnisse helfen, eine sachgerechte Planung für die Entwicklung der Elektromobilität zu erstellen. So ist das eben mit widerstreitenden Prinzipien – das klügere gibt nach.

Mein eigenes Ergebnis kann ich nach knapp einem Jahr schon jetzt auswerten: km gesamt bis 31.3. ca.  8000; davon 250 Tage Wohnung-Arbeit-Wohnung x 14 km macht etwa 3500 km, bleiben 3500 für „Umlandverkehr“ im 50 km-Kreis für  berufliche Zwecke und der Rest, ca. 1000, sind privat gefahrene Kilometer (Sport, Freunde, Einkaufen).  Fahrten mit dem Verbrenner-Zweitwagen zur gleichen Zeit etwa 7000, davon 3500 für Urlaub. Mit anderen Worten: die geplante Nutzung des E-smart konnte in der Realität ohne Einschränkungen umgesetzt werden. Ich muss zugeben, das fällt mir jetzt erst beim Schreiben dieses Blogs so richtig auf. 

Die Nutzung im Alltag

Die Reichweite – Die Reichweitendiskussion ist eigentlich übertrieben. Auf das Nutzungsprofil kommt es an. Wenn der Nutzer oft/täglich größere Reichweiten benötigt als der Akku hergibt, muss er eben Abstand von der E-mobilität nehmen. Es lohnt nicht, sich mit Unzulänglichkeiten wegen der Reichweite rumzuärgern, wenn Langstrecke gefordert ist. Selbst viele Ladesäulen helfen nur bedingt, denn die Ladezeit will ich natürlich nicht mit überflüssigem Warten und Kaffeetrinken verbringen, sondern es soll geladen werden, wenn ich sowie so in der Nähe der Ladestation etwas zu erledigen habe. Dies alles unter einen Hut bekommen zu wollen, ist ähnlich erfolgreich wie Lottospielen; also eine sorgfältige Analyse der Fahrprofilanforderungen ist der Schlüssel zum erfolgreichen E-Autofahren.  Ich war am Anfang skeptisch, ob die Reichweite immer „passt“. Sie hat bisher immer gepasst. Im Winter sinkt die Reichweite wegen der Heizung, die ganz schön Energie zieht. Aus 145 km werden dann ca. 100 km, je nach Heizleistung und Fahrweise. Aber auch das ist kein Problem gewesen.

Laden und Parken beim Büro – Der Strom ist hier kostenlos, es muss nur die Parkzeit bezahlt werden. Wir können also bei Bedarf auch tagsüber nachladen, was sehr beruhigend ist.

Komfortable Ladesituation in der Parkgarage Hagemann GmbH und Co KG, Stresemannstr. 8., 40210 Düsseldorf – Strom kostenfrei, alle Stecker möglich, ohne Anmeldung bzw. RFID-Card.

Ladesäulen im öffentlichen Bereich – Hier muss noch am meisten geschehen -  vor allem für „Laternenparker“. Die Idee, jede strombetriebene Laterne mit einer Ladestation auszurüsten, ist der m.E. richtige Ansatz. In Parkhäusern, Betriebsparkplätzen und auf öffentlichen Parkplätzen ist die Einrichtung von Ladesäulen ohnehin problemlos, sobald die Nachfrage steigt. Die Stadtwerke Düsseldorf sind schon auf einigen öffentlichen Parkplätzen mit Gratisstrom (RFID-Karte vorher beantragen) vertreten. RWE (SMS-Bezahlung) und E-ON (RFID-Karte) betreiben ebenfalls nicht wenige Säulen, also Strom gibt’s genügend, auch wenn’s noch mehr E-Autos geben wird. 

Tja, mehr gibt’s eigentlich nicht zu sagen. Wer kann, sollte sich e-mobil bewegen. Alles in Allem: der smart ED begeistert uns nach wie vor!

Selfi: Der Autor und seine Allerliebste.

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Über den Autor: Felix Laumen,56 Jahre alt, ist verheiratet und arbeitet als Rechtsanwalt in Düsseldorf. Im Rahmen dieses Beitrag berichtet er von seinen Erfahrungen und Erlebnissen mit dem smart fortwo electric drive.

Begonnen hat mein Verhältnis zu unserem Produktionsstandort in Beijing, China schon im Jahr 2008 mit der Aufgabe, die Logistik des CKD Standortes zu einer Großserien-Produktion überzuführen. Eine CKD-Produktion (Englisch für „completely knocked down“ = „in Teilen“) kann man sich wie einen großen Modellbausatz vorstellen: Alle Teile eines Autos werden vorkonfektioniert angeliefert, um sie dann zu einem Fahrzeug zusammenzubauen. So kümmert sich die Logistik hauptsächlich um die Einplanung und Steuerung der Fahrzeugproduktion und Bereitstellung der aller Fahrzeugteile, damit die für den Markt vorgesehenen Autos gemäß Produktionsplan gebaut werden können. In der Großserie muss die Werkslogistik zusätzlich selbst ermitteln, welche einzelnen Teile es wann für die Produktion braucht, diese bestellen und in die Fabrik schaffen. Das für mich Interessante an der damaligen Aufgabe war, dass nicht nur neue Logistikprozesse geplant und umgesetzt werden mussten. Auch die Organisation und die IT Infrastruktur zur Steuerung der Prozesse musste neu aufgebaut werden.

Warum der Aufwand? Daimler startete im Jahr 2005 zusammen mit dem Joint Venture Partner BAIC mit der C-und E-Klasse. 2010 kam die Langversion der aktuellen E-Klasse und der GLK dazu. Nun steht der Anlauf der neuen C-Klasse in einer Langversion bevor. Die C-Klasse Langversion wird ausschließlich in unserem Joint Venture bei Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) in Peking für den chinesischen Markt produziert und markiert einen weiteren Meilenstein bei der Umsetzung von Daimlers Chinastrategie. Sie ist 8cm länger als die normale Limousine und ist unter anderem mit einem neu entwickelten Touchpad ausgerüstet, dass die Kunden einfach per Fingergeste bedienen können. In China liebt man einfach den langen Radstand dieser Fahrzeuge und den Platz im Fond. Viele der Besitzer beschäftigen zudem Chauffeure. Am Ostersonntag war Weltpremiere, das Fahrzeug wurde auf der AutoChina zum ersten Mal der Öffentlichkeit gezeigt. Im Sommer 2014 findet dann das Ereignis statt, auf das wir in der Produktionsplanung in den letzten Jahren hingearbeitet haben: Start of production! Aus Sicht eines Logistik-Planers ist es schon ein großer  Unterschied zwischen einem Hochlauf „CKD“ und einer kompletten Produktion: Bei CKD sind die Logistik-Prozesse einfacher. Ein sehr großer Anteil der Komplexität steckt im Beschaffen und Zusammenstellen der richtigen Teilesets für die einzelnen Fahrzeuge, die produziert werden sollen. Dies wird im CKD von Daimler übernommen. Das Werk erhält (vereinfacht geschrieben) fix und fertig komplette Fahrzeuge – nur eben nicht zusammengebaut. In der Großserien-Welt muss das Werk dies fast alles selbst herstellen. Während die Öffentlichkeit also zum ersten Mal die lange C-Klasse begutachten kann, stecken wir mitten im Anlauf. Hierfür haben wir im Jahre 2013 mit der Projektmannschaft eine neue Montagehalle errichtet und eine bestehende Halle für den Rohbau der C-Klasse umgebaut. Weitere Produktionskapazitäten sind im Aufbau.

Was waren die Erfolgsfaktoren? In einem Satz: ein klasse Team und die sehr enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit unseren chinesischen Partnern. Es gibt unzählige Bücher und Seminare, die auf die kulturellen Unterschiede zwischen Deutschland bzw. dem Westen und China und wie man damit erfolgreich umgeht, eingehen. Richtig spannend war weniger wie man am besten Visitenkarten austauscht, sondern wie man das Vertrauen für eine effektive Zusammenarbeit aufbaut und pflegt.

Drei Werke haben es mir besonders angetan: „1000 Tage Shanghai“ von Martin Posth, „On China“ von Henry Kissinger und diverse Abhandlungen zu den „36 Strategemen” (Chinesisch: Sanshiliu Ji). Genauso wie bei uns, sind die Menschen in China, denen man begegnet, sowie die unmittelbare Kultur, in der sie sich bewegen, unterschiedlich. Daher gibt es auch kein Patentrezept, wie man die Beziehungen erfolgreich aufbaut. So hat jedenfalls unser Weg funktioniert. Zuerst kommt immer das Team, denn die Einstellung der Mitarbeiter im Team ist immens wichtig.

Hier die aus meiner Erfahrung wichtigsten Eigenschaften:

• Man muss die Fähigkeit mitbringen, sich eine fremde Landes- und Firmenkultur reinzudenken und in den gegebenen Rahmenbedingungen vor Ort – mit dem System – die gesteckten Ziele erreichen können.
• Man muss gut zuhören und beobachten können.
• Man muss Freude daran haben sich in Menschen hineinzuversetzen, die komplett anders denken und agieren wie wir.
• Man muss Freude daran haben ein respektvolles und persönliches Vertrauensverhältnis mit seinen Partnern aufzubauen und zu pflegen.
  China hat nun mal eine Beziehungskultur.
• Man muss akzeptieren können, dass es nicht nur den eigenen Weg zum Ziel gibt.

Bei der Findung mit unseren chinesischen Logistik-Partnern galt es, zuerst persönliche Beziehungen aufzubauen. Zwar sind wir recht schnell zum geschäftlichen Teil übergegangen, hatten aber nicht die Erwartungshaltung gleich zu Beginn irgendwelche Vereinbarung zu treffen oder Entscheidungen zu bekommen. Diese kamen erst nach langen, detaillierten Diskussionen. Wichtig war dabei nicht nur mit abstrakten Konzeptfolien aufzutreten, sondern mit einer konkreten Vorstellung, wie die darunterliegenden Prozesse funktionieren sollen. Diese Prozesse haben wir in die ihnen bekannte Welt übergeleitet. Wir mussten dafür sehr viel Zeit in die Vorbereitung investieren. Nachdem wir uns auf die Projektziele geeinigt hatten, arbeiteten wir daran, die Partner aktiv in die Planung mit einzubeziehen. Dies half, alle auf das Projekt einzuschwören und auch die Beziehungen der Partner zur chinesischen Organisation für die optimale Umsetzung zu nutzen. Auch die private Beziehungspflege kam nie zu kurz. Mit den chinesischen Partnern zum Essen, Karaoke singen oder einfach nur Billard spielen zu gehen, war selbstverständlich. Bei den Reisen der Partner nach Deutschland haben wir die Kollegen in unserer Freizeit zum Shoppen oder zu touristischen Zielen mitgenommen. Gut angekommen sind Ritterspiele, Straßenfeste, Schulfeste oder einfach zu Hause gemütlich grillen. Das kostete zwar viel Zeit, zahlte sich aber aus und machte ordentlich Spaß.
Wichtig zu verstehen ist, wie die Entscheidungswege beim chinesischen Partner verlaufen. Es gilt genau zu beobachten, wie die Personen und die Organisation sich verhalten. Lohnenswert ist es auch, sich mit den „36 chinesischen Strategemen“ auseinanderzusetzen und im Umfeld zu beobachten, wer welche wie verwendet. Dies ist eine jahrtausendalte Ansammlung von Taktiken, gilt in China als Kulturgut und kommt auch heute noch zum Einsatz. Das Lesen und Verstehen dieser Taktiken hat mir oft geholfen, die Verhaltensweisen der chinesischen Partner zu verstehen und entsprechend in meiner Rolle als Projektleiter zu agieren.

In jedem Projekt kommt es unweigerlich zu Konflikten. Der Umgang damit ist bei den chinesischen Partnern und uns grundverschieden. Unsere chinesischen Partner tendierten dazu, Konflikten aus dem Weg zu gehen, während wir diese eher offen zur Diskussion brachten. Die passende Analogie findet man bei dem traditionellen östlichen Strategiespiel „Go“ und unserem „Schach“. Ziel von Go ist es, den Gegner zu umzingeln und in eine gewünschte Richtung zu drängen. Schach setzt dagegen auf den offenen Konflikt. Oft saßen wir mit den Partnern zusammen und haben uns überlegt, ob es besser wäre, einen chinesischen Weg zu finden, oder eben auf die „westliche Schach-Lösung“ zu setzten. Für die letztere waren wir meist zuständig…

Das Projekt zu steuern war eine große Herausforderung. Sobald die chinesische Seite Führung ein Ziel vorgab, arbeiteten alle in dieser Richtung. Es wird dann ein Plan als Weg zum Ziel formuliert. Soweit passte das mit unserer Vorstellung auch zusammen. Sollte aber das Projekt vom Plan abweichen, überlegt man sich doch im Westen eher, wie man wieder zum geplanten Weg zurückkommt. Bei unseren chinesischen Partnern wurde tendenziell die Lage neu erfasst und dann ein neuer Plan erstellt. Dieser (chinesische) Weg zum Ziel führte zum Teil zu Kompromissen. Hier mussten wir uns genau im Klaren sein, worauf wir bereit waren, einzugehen und worauf nicht. Der Weg zu einem effektiven Team war ein Lernprozess für beide Seiten. Wir hatten jede Menge sprachliche und kulturelle Missverständnisse. Wir hatten frustrierende und schöne Momente. Wir haben viel gelacht und es gab Tränen. Wir haben uns angenähert aber gleichzeitig unsere kulturelle Identität bewahrt. Es machte immer Spaß mit unseren chinesischen Partnern über kulturelle Unterschiede zu diskutieren. Das begann mit der Arbeit, ging aber auch tief in private Themen wie Partnersuche, Heiraten, Schwangerschaft und Kindererziehung. Vieles ist anders, aber die Bedürfnisse, Sorgen und Nöte der Menschen sind doch ähnlich.

Habe ich mich verändert? Ich bin gelassener geworden. Mich überrascht auch nicht mehr so viel. Mit der Projektmannschaft habe ich in so wenig Zeit so geballt, so viel erlebt. Die Erfahrung bekommt man anderswo in zehn Jahren nicht zusammen. China ist eben anders. Nicht besser oder schlechter, sondern anders. Zwar liegt noch einiges an Arbeit vor uns, um die Logistik weiter zu optimieren. Gemeinsam aber haben wir– die Partner aus der chinesischen und deutschen Organisation – sehr viel erreicht. Ich laufe natürlich nicht mit „Stolz geschwellter Brust“ herum. Aber wenn ich meine China Fotos der letzten sechs Jahre durchgehe und sehe wie alles angefangen und wie der Standort sich entwickelt hat, dann bin ich schon stolz.

Heavy Metal trifft Leichtbau. Was als Benzingespräch unter Kollegen begann, endete als spontan organisierter Besuch der Wörther Trucker bei der Mercedes AMG DTM Mannschaft in Hockenheim. Als „Kind“ der Ära Senna und Schumacher großgeworden, hat mich Motorsport schon seit meiner Kindheit fasziniert. Noch heute, gut dreißig Jahre nach meinem ersten Formel 1 Rennen im Fernsehen, ich glaube es war das Monaco Rennen mit Senna im gelben Camel-Lotus-Honda, bin ich jedes mal ein wenig aufgeregt, wenn ich an eine Rennstrecke komme. Besonders magisch ist immer der Moment wenn das erste Auto mit vollem Speed und infernalischem Sound am Horizont auftaucht. Mein erstes Formel 1 Rennen habe ich als „Blinder-Passagier“ in Hockenheim live erlebt. Michael Schumacher ist damals die erste Saison für Ferrari gefahren. Ich habe mich zusammen mit Freunden nachts auf die geöffnete Tribüne geschlichen. Als am nächsten Morgen die Kontrolleure die Tribünen inspizierten, versteckten wir uns hinter einem großen Pfeiler und voila- wir waren drin (leider funktioniert das schon lange nicht mehr).

Vor gut einem Monat erzählte ich Kollegen nach unserem monatlichen SG-Stern Kartrennen von den DTM-Testtagen auf dem Hockenheimring und dass ich vorhabe hinzufahren. Schnell kamen Fragen wie „Kann man da einfach so hin?“ oder „Kann ich mitkommen?“. Also schlug ich vor einen gemeinsamen Ausflug zu organisieren. Am nächsten Tag schrieb ich eine Mail an die SG-Stern Motorsportler in Wörth. Sofort sagten zehn Leute zu. Hoppla, damit hatte ich nicht gerechnet! Als kleines Schmankerl kam ich auf die Idee, unsere Kollegen aus der Motorsport-Abteilung um eine kleine Führung durch die Box zu bitten. Also nahm ich Kontakt mit Herrn Schattling (Leiter DTM-Management) auf. Eigentlich habe ich mit einer Absage gerechnet. Doch Herr Schattling sagte spontan zu. Wir datierten unseren Besuch auf den 15. April. An dieser Stelle nochmals vielen Dank an die Kollegen Gregor Schirmer, Thomas Pyschik und Marc-Alexander Müller für die Organisation. Als die Wörther Kollegen von der Führung erfuhren, war die Begeisterung groß. Wir würden Einblicke hinter die DTM erhalten, die Zuschauern normalerweise verwehrt bleiben.

Also ging es am Dienstag den 15. April, kurz nach einem gemeinsamen Mittagessen mit dem Bus auf nach Hockenheim. Netterweise konnten wir den SG-Stern Bus nutzen. Danke an Herrn Oest vom SG-Stern Wörth. Während der Fahrt erfuhr ich, dass viele noch nie ein DTM-Auto live gesehen haben. Immer nur im Fernsehen. Wir passierten das Haupttor vom Ring und parkten direkt im Fahrerlager hinter der Box. Die Spannung stieg und … Stille. Als wir ausstiegen war kein Auto zu hören. Einige Leute in Teamkleidung standen vor den Boxen, andere putzten gerade einen fahrbaren Flammkuchenofen, der zwischen zwei Trucks stand. Mittagspause. Wie wir später erfuhren, darf zwischen 12 und 14 Uhr kein Motor laufen. Der Anwohner wegen. Herr Pyschik, unsere Verabredung,  kam uns aus der Box von Mücke Motorsport entgegen. Nach einer kurzen Begrüßung und der Erklärung, wie so ein Testtag für gewöhnlich aussieht, ging es endlich in die Box. In die heiligen Hallen sozusagen. Alle Teams von Mercedes, BMW und Audi verbarrikadierten sich hinter Stellwänden. Zum Schutz vor den neugierigen Augen der Konkurrenz. Und wir durften rein!

Als wir hinter die Stellwände traten, gab es für mich eine große Überraschung. Das Innere der Box ist zweigeteilt. In einen repräsentativen Vorderteil mit schönem Laminatboden und den ganzen Sponsorenlogos an den Wänden. Diesen Teil kannte ich vom Fernsehen und als Besucher beim Rennen. Der weitaus spannendere Part war jedoch der unsichtbare Hintere. Hier wurde das ganze Equipment bis an die Decke gestapelt. Werkzeug, Carbonteile und jede Menge Reifen, schön eingepackt in Heizdecken, damit sie nicht frieren J Und dem nicht genug, wuselten gefühlte 20 bis 30 Leute zwischen all dem Material herum oder drängten sich vor etliche Bildschirmen. Was von außen noch so ruhig und beschaulich ausgesehen hat, entpuppte sich als Arbeitsstätte auf engstem Raum. Obwohl es auf den ersten Blick recht unübersichtlich aussah, merkte man doch sofort dass hier alles genausten durchorganisiert war. Jeder weiß immer wo was steht und welche Aufgabe als nächste ansteht. Eigentlich genauso wie bei uns in der Produktion.

Als uns gerade der Renningenieur vom Team Mücke das Thema Reifen und die zugehörige Strategie erklärte, gab es einen lauten Knall und einen ohrenbetäubenden Lärm aus dem Vorderteil der Box. Die Mittagspause war zu Ende und die Motoren durften wieder angelassen werden. Sofort eilten wir nach vorne um das Auto zu sehen. Es war noch hochgebockt, die Räder waren ab, die Motorhaube und das Heckteile standen daneben. Sogar die Türen waren ausgehengt um mehr Platz beim Schrauben zu haben. Wenn man das erste Mal ein DTM-Auto quasi „nackt“ sieht, erkannt man recht schnell, dass das nicht mehr viel mit einem normalen Auto zu tun hat. In der Mitte ist eine großes Monocoque aus Carbon. Darin sitzt der Fahrer. Davor ist Motor drangeschraubt und dahinter das Getriebe. Ich glaube krasser kann der Gegensatz zu unseren Wörther Schwergewichten nicht sein. Da bei dem ohrenbetäubenden Lärm in der Box eine Kommunikation unmöglich ist, führte uns Herr Pyschik in das Allerheiligste – in die Kommandozentrale der Motorsportkollegen. Auf etlichen Bildschirmen wurden hier alle Livedaten der Strecke gesammelt und ausgewertet. Auf einem Bildschirm waren alle Zeiten, auch die der Konkurrenz ersichtlich. Hier wird die Rennstrategie vor und während des Rennens festgelegt.

Nach dem Einblick in den Testalltag eines Teams wollten wir natürlich noch die Autos in Action sehen. Vom Dach der Box aus konnten wir wunderbar die ganze Boxengasse unter uns beobachten. Ständig fuhr ein Auto aus der Box auf die Strecke oder kam wieder zurück von den Testrunden. Während die einen Boxenstopps und Starts übten, ließen es die anderen Piloten auf der Strecke krachen. Alles unter genauester Beobachtung und Anweisung ihrer Ingenieure. Die Tests sind nämlich nicht dazu dar um einfach mal schnell im Kreis zu fahren, sondern alle Teams und Fahrer müssen an diesen Tagen einen vorher ganz genau festgelegtem Testplan abarbeitet. Es werden die unterschiedlichen Reifen gefahren. Verschiedene Fahrwerk-Setups werden ausprobiert. Der Fahrer muss nach jedem Turn berichten wie sich das Auto angefühlt hat. Die Ingenieure müssen mit den Aussagen des Fahrers und den vorliegenden Telemetriedaten das Auto immer weiter verfeinern. All das um möglichst gut gerüstet ins Rennen gehen zu können.

Nach einem Rundgang um den Kurs, ging es wieder zurück nach Wörth. Natürlich waren wir alle extrem begeistert von dem Tag bei „Unseren Jungs“. Wir beschlossen diesem Tag noch Weitere folgen zu lassen. Als nächste Tour habe ich ein Besuch beim VLN-Rennen auf dem Nürburgring ins Auge gefasst. Unser Kartkollege Marcel fährt dort in einem Renault Clio die Cupklasse. Da können wir Ihm und den ganzen Mercedes SLS GT3 die Daumen drücken. Zum Schluss rate ich allen die noch nie ein DTM-Rennen gesehen haben: Nutzt die Chance um mit den verbilligten Mitarbeiterkarten zum Saisonstart in Hockenheim am 4. Mai dabei zu sein. Es lohnt sich.

In diesem Sinne – Keep Racing.

P.S.: Originalspruch eines bekannten Rennfahrers nach dem Unfall zu seinem Ingenieur: “The speed was ok, but the curve was to tight”

Ostern fällt in diesem Jahr aus, statt Eiersuchen im Kreise der Lieben steht die Auto China 2014 in Beijing auf dem Programm. Der Dreiklang lautet: Karfreitag in den Flieger, Ostermontag zurück und am Dienstag wieder im Büro. Der Tag beginnt für uns bereits vor Messebeginn mit Auto. Mit viel Auto. Hier in Beijing scheint alles größer: Riesenflughafen, gigantische Hochhäuser wie das CCTV-Gebäude, vielspurige Autotrassen und leider auch Mega-Staus. Die Uhr zeigt halb Acht. Ihre Zeiger bewegen sich schneller als wir. Stillstand auf vier Spuren. Und wenn es ein wenig vorwärts rollt, wird es schnell eng. Beijings Autofahrer scheinen den mutigen Elan italienischer Autolenker mit dem Durchsetzungswillen deutscher Fahrer zu vereinen. Dazwischen todesmutige Fußgänger. Ein Herr mit Aktentasche und riesigem Smartphone zwängt sich durch den Gegenverkehr, den Blick unentwegt aufs Display geheftet. Um Zentimeter verfehlt vom Außenspiegel eines Rollers.

Endlich an der Pforte angelangt, scheint dort ein Lotterieunternehmen Sponsor zu sein. Zehn Drehkreuze, die nur jeweils geschätzte drei von zehn Ausstellerausweisen akzeptieren, zehn englisch unkundige Pförtner und ein permanent plärrendes Megaphon. Ich komme durch, meine Kollegin bleibt draußen. Nach minutenlangem Gestikulieren und dem Ausprobieren aller Drehkreuze darf sie dann doch passieren. Geschafft. Vor uns liegen neun Messehallen mit 2000 Ausstellern aus 14 Ländern. Fast 120 Neuvorstellungen sind angekündigt.

Was als erstes auffällt: Die Masse an Besuchern. Alt und Jung, Kind und Kegel schieben sich an diesem „Presse- und Fachbesuchertag“ durch die Hallen. Auch in Halle W 4, wo bereits die Vorbereitungen für die Mercedes-Benz Pressekonferenz laufen. Während hinter der Bühne die letzten Checks angesetzt sind, drängen sich davor bereits hunderte Neugierige. Tarnfleck-Uniformen marschieren auf, bilden eine Kette um den Stand. Vorschrift der Messeleitung, um zu vermeiden, dass die Besucherscharen die Bühne stürmen. Weniger der Autos wegen als der Sängerin Coco Lee, die einen Teil des Showprogramms auf unserem Stand bestreitet. Und tatsächlich: Kaum betritt sie die Bühne, bricht um mich herum Hektik los. Ein chinesischer Pressekollege zu meiner rechten schnattert aufgeregt in sein Handy, derweil drückt zu meiner Linken eine junge Dame verzweifelt auf ihrem pinken „Hello Kitty“ Handy herum. Ausgerechtet jetzt digitale Ladehemmung statt cooler Selfies – Murphy´s Law gilt also auch in China. Bei Hyundai muss sogar die komplette Halle abgeriegelt werden. Auch hier nicht wegen der kleinen SUV-Studie ix25, sondern wegen dem chinesischen Popstar Leehom Wang, der hier auftritt.

Neben den Stars sind natürlich die Autos die Stars. So auch unsere Langversion der C-Klasse und natürlich unser Concept Coupé  SUV, die beide zu den wohl am heftigsten umlagerten Ausstellungsstücken der Messe zählen. Abgesehen von den Premieren unserer deutschen Mitbewerber – etwa dem BMW Vision Future Luxury oder dem Audi TT Offroad Concept – sind insbesondere die vielen chinesischen Lokalmarken interessant, die es bislang noch nicht nach Europa geschafft haben. Chery,  GAC, Haval, SIAC, Tian, Great Wall und Qoros, um nur einige zu nennen. Hier zeigt sich, dass es zwar immer noch viel von Europa oder den USA Kopiertes gibt, aber sich mehr und mehr ein eigenständiges Design für die rasant wachsende chinesische Mittel- und Oberschicht durchsetzt. So zeigt Haval beispielsweise die Studie eines sportlichen SUV Coupé mit Plug-in Hybrid und einem angegebenen Verbrauch von unter drei Litern.

Überhaupt haben die alternativen Antriebe hier einen hohen Stellenwert. Einer der Stars unter den rund 80 Welt- premieren zu diesem Thema ist Denza. Der im Joint Venture zwischen Daimler und unserem chinesischen Partner BYD (Build Your Dreams) entstandene Stromer schafft 300 Kilometer Reichweite mit seinem 116 PS starken E-Motor. Das Fahrzeug, dass nur in China erhältlich sein wird, kommt im Herbst auf den Markt.

Die Tour durch die Hallen ist nicht nur aus technischer Sicht eine spannende Entdeckungstour: So unterscheidet sich die Präsentation der Fahrzeuge oder die Aufmachung der Stände manchmal doch sehr von unseren Gewohnheiten. So viel Blumenschmuck auf den Podien, goldbeschleifte Stuhlhussen und dezibelstarke und hochfrequente Dauerbeschallung etwa findet man weder auf der IAA noch auf dem Genfer Autosalon. Zu schaffen macht uns neben der lauten Geräuschkulisse dabei vor allem eines: Die Temperatur, die unter den grellen Scheinwerfern an einen Mittag in der Wüste Gobi erinnert. Längst ist der Anzug durchgeschwitzt. Abkühlen vor den Türen? Ebenfalls nicht unbedingt empfehlenswert. Hier hat es zwar nur rund 20 Grad, aber der allgegenwärtige Staub haftet hervorragend am feuchten Anzugstoff und ergibt eine feine, aber sichtbare Panade. Vielleicht war der Erfinder des Wiener Schnitzels in Wirklichkeit Chinese.  

Doch irgendwann geht dann aber auch der härteste Messetag zu Ende. Der Ausgang liegt hinter den Lotterie-Drehkreuzen. Gleiche Prozedur wie am Morgen – diesmal ziehe ich den „Zonk“ und komme nicht raus. Ich muss nur alle Drehkreuze ausprobieren, dann entlässt mich ein freundlicher Türsteher auch ohne funktionierendes Ticket in die Freiheit. Im Auto die Fotobeute des Tages durchgeklickt und die Notizen vervollständigt. Das funktioniert hervorragend – im Mega-Stau des abendlichen Beijing.

Italien und die Mille Miglia – das ist eine fast 90 jährige Liebesbeziehung. Dezember 1925: Vier junge Männer, Graf Franco Mazzotti, Graf Aymo Maggi, Renzo Castagneto und Giovanni Canestrini, setzen sich in den Kopf, in ihrer Heimatstadt Brescia ein Auto-Rennen zu veranstalten. Ein Vergleich unter Automarken und „Herrenfahrern“ soll es sein, mit irrwitziger Geschwindigkeit durch Italien auf unbefestigten Straßen, zum Wendepunkt Rom und dann zurück nach Brescia. Als Streckenlänge ergaben sich ungefähr 1600 Kilometer bzw. etwa 1000 englische Meilen. Warum Meilen? Die alten Römer hatten auch schon in Meilen gemessen. Zwei Jahre später, im Jahr 1927, war es soweit: In der Via Rebuffone fiel der Startschuss für 77 Wagen. 1000 Meilen sind bis heute auch eintausend Geschichten, Siege, Tragödien. „Italienische Momente“, würdet ihr „Tedeschi“ sagen. Passion, Kultur, gesunder Wettstreit, Kreativität und Teamgeist: Dies sind die Werte, die den Rennfahrern von einst zur Größe verhalfen – von Rudolf Caracciola bei seinem Sieg auf Mercedes-Benz SSK 1931 bis Stirling Moss, der 1955 mit dem 300 SLR den Rekord aufstellte, der für immer Geschichte schrieb: 10 Stunden bei 157 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit! Wir hatten unsere italienischen Volkshelden wie Giannino Marzotto, der immer mit Kashmir-Pulli, Schlips und Kragen am Steuer seines (naturalmente) Ferrari saß.

Mai 2014. Die Straßen sind dieselben, die Dörfer und Altstädte, die aufgereihten Zypressen, die Sonne, die in jeder Kurve durch die Blätter der zeitlosen Wälder schimmert. (Anmerkung der Redaktion: Weils so schön klingt, nochmal im Original auf Italienisch: Le strade sono le stesse, come i borghi e i centri storici, i filari di cipressi, il sole che filtra curva dopo curva tra le foglie di boschi senza tempo.) Die Menschen stehen wie damals am Straßenrand, winken, rufen „forza“. Natürlich besonders gerne bei roten Autos. Der Schauplatz der Mille Miglia ist das Italien der Kleinstädte, in dem Motoren, sportliche Autos und Autorennen immer noch beliebt sind. Es bildet die einzigartige Kulisse. Eine Strecke, die wir Jahr für Jahr fast mit Staunen wiederentdecken, lebendiger denn je dank dieser wunderbaren Oldtimer-Karawane, und die beweist, dass den Menschen dieses Rennen noch heute am Herzen liegt.

Eindrücke von der Mille Miglia 2014 fotografiert von Johannes Schlörb, Blog fünfkommasechs

Ich denke an die einst so großen italienischen Marken wie Alfa Romeo, Lancia, OM, die sich in die Geschichte der Mille Miglia einschrieben. Ich arbeite heute für Mercedes-Benz in Italien. Schlagen da zwei Seelen in meiner Brust? Vielleicht. Es gibt etwas, was mich stolz macht. Wir bewundern bei der Mille Miglia die alten Rennfahrzeuge. Ich sehe in den Straßen Roms A-Klasse, GLA, CLA, und viele, viele smart. Am Steuer junge Menschen – Mercedes-Benz ist lebendig. Dieter Zetsche bekam jetzt in Brescia von einer Jury aus Fachjournalisten den „InterAutoNews World Manager Award“. Ich denke mir: Vielleicht ist er ja für das Unternehmen so eine Art Alfred Neubauer (der langjährige Mercedes-Rennleiter der 20er bis 50er Jahre) von heute. Auch er drängt bei Daimler für mehr Erfolg aufs Tempo. Neubauer musste unter schwierigen Umständen die Rennwagen erfolgreich machen, sogar Farbe abkratzen, um die Autos leichter zu machen, Rückschläge auf dem Weg zum Erfolg hinnehmen. Die Journalisten bescheinigen Dieter Zetsche, dass er das Unternehmen effizienter, schlagkräftiger gemacht hat. Bei der Mille Miglia feiern wir gleichzeitig auch für Mercedes 120 Jahre Beteiligung am Motorsport. Ich freue mich schon auf die Mille Miglia im Jahr 2034, wenn wir dann 140 Jahre Motorsport feiern. Weil Mercedes-Benz dann immer noch am Start ist. Mein „Capo“ kündigte nämlich in Brescia die Fortsetzung der Mercedes-AMG SLS-Sportwagen-Geschichte mit dem Erscheinen des brandneuen „GT“ an.

Der Stern hat eben auch dazu beigetragen, den Mythos der Mille Miglia aufzubauen, und ist seit dem letzten Jahr einer der drei Hauptsponsoren des Rennens. Von der Targa Florio bis zur Mille Miglia sind viele dieser Erinnerungen mit Italien verbunden, und aus diesem Grunde haben wir in diesem Jahr zum ersten Mal den Mercedes-Benz Tribute veranstaltet, ein Rennen im Rennen für die leidenschaftlichen Autofans, die 40 der faszinierendsten Fahrzeuge aus Vergangenheit und Gegenwart des Sterns fahren und bewundern können. Wann kommen Sie uns mal bei der Mille Miglia besuchen? Wobei ich Ihnen rate, es lieber zu lassen. Die Suchtgefahr ist einfach zu groß.

Wie Ihnen hoffentlich bekannt ist, bietet Mercedes “Fahrhilfen ab Werk” für mobilitätseingeschränkte Menschen an. Dies sind Hilfsmittel, die zum Beispiel Rollstuhlfahrern oder Amputierten ermöglichen selber Auto zu fahren und in den Genuss zu kommen, das Mercedes-Benz-Fahrgefühl selbst zu erleben. Denn die Freiheit zu besitzen dorthin zu fahren, wohin man will, ist gerade für einen Menschen mit einer körperlichen Beeinträchtigung besonders wichtig. Zu den Fahrhilfen zählen zum Beispiel verschiedene Handgasgeräte, Lenkraddrehknauf und schwenkbare Sitze. In meinem Fahrzeug sind zum Beispiel folgende Fahrhilfen eingebaut:

Ein Lenkraddrehnknauf, mit dessen Hilfe ich schnell das Lenkrad drehen kann, obwohl ich nur mit einer Hand lenke. Denn die andere Hand bedient das Handgasgerät Multima II, welches ich zum Beschleunigen und Bremsen benötige.  Das Bediengerät ist mit dem Gas-und Bremspedal verschraubt und funktioniert folgendermaßen: wenn ich den Gashebel abwärts bewege, gebe ich Gas, wenn ich den Hebel nach vorn drücke, bremse ich. Die Fußfeststellbremse betätige ich mit einem Handhebel. Vor den Pedalen befindet sich die Pedalabdeckung, welche aber jederzeit abgenommen werden kann, damit auch ein „Fußgänger“ das Auto ganz normal fahren kann.

Eine weitere Besonderheit ist, dass der Wagen mit zwei Gaspedalen ausgestattet ist. Wenn zum Beispiel jemand mit dem rechten Bein Probleme hat oder gar eine Amputation dieses Beines hatte, kann er einfach einen Klipschalter umlegen und das Fahrzeug mit Hilfe des Linksgas fahren. Wenn dann zum Beispiel die Partnerin fahren möchte, kann man mit Hilfe des Klipschalters das Ganze einfach wieder auf „Normalbetrieb“ umstellen und wieder mit dem herkömmlichen Gaspedal auf der rechten Seite fahren.

Das gesamte Thema Fahrhilfen steht unter der Überschrift More Mobility. Hierfür wurden an bestimmten Zweigstellen der Daimler AG  More Mobility Center eingerichtet. Hier sind speziell ausgebildete Verkäufer tätig, die sich bestens mit der Thematik Fahrhilfen auskennen. Um More Mobility im Norddeutschen Raum  bekannter zu machen, verstärke ich das Mercedes Benz Team seit einigen Wochen. Meine Aufgabe wird es sein, die Zielgruppe auf unsere Produkte aufmerksam zu machen (z.B. auf Sportveranstaltungen, Messen oder direkt in Kliniken), erste Beratungsgespräche zu führen und gemeinsam mit dem More Mobility Verkäufer unserem Kunden das perfekte Fahrzeug an zu bieten. Bei diesem Verkaufsgespräch übernimmt unser Verkäufer den Part, wenn es um die Fahrzeugauswahl und die Konfigurierung des Fahrzeugs angeht. Wenn es dann um die speziellen Fahrzeughilfen geht, berate ich den Kunden. Falls wir vorher schon wissen, dass der Kunde Umbauten benötigt, die wir nicht in unserem Portfolio haben, holen wir einen externen Umbaupartner dazu, der dann mit uns gemeinsam den Kunden berät. Unsere Zielgruppe reicht von jung bis alt und von Selbstfahrer bis Mitfahrer. Besonders zu beachten ist meiner Meinung nach, dass diese Zielgruppe als ganz „normaler“ Kunde zu behandeln ist. Sicher gibt es einige spezielle Dinge die zu beachten sind, aber nichts ist für einen Rollstuhlfahrer schlimmer, als wenn ein laufender Mitmensch in die Hocke geht, um bei einem Gespräch auf gleicher Höhe mit dem Kunden zu sein. Ich kann den Verkäufern nur den Tipp geben, verhalten Sie sich ganz natürlich und locker, dann wird der Kunde es genauso tun.

Da ich selbst im Rollstuhl sitze, ist es mir ein besonderes Anliegen, dass meine Gleichgesinnten optimal beraten werden und ein Fahrzeug bekommen, in dem sie sich rundum wohlfühlen können. Vor allem das Thema rund um das Fahrzeug liegt mir besonders am Herzen. Denn viele Betroffene wissen gar nicht, wo sie sich hinwenden können und wo sie Hilfe herbekommen. Hier möchte ich Abhilfe schaffen, und meinen Kunden direkt an die richtigen Stellen bzw. Personen weiterleiten. Sozusagen das Rundum-Sorglos-Paket!

Aber nun ein paar Informationen zu mir: Ich bin 24 Jahre alt. Seit einem Fehler während einer OP im Kleinkindalter sitze ich im Rollstuhl. Das klingt jetzt sicher tragisch, ist für mich aber gar kein Problem. Denn so bin ich praktisch mit meiner Behinderung/Einschränkung aufgewachsen und habe es nie anders kennen gelernt. Somit ist es viel einfacher, als mitten im Leben zu stehen und dann einen schweren Unfall oder Krankheit zu haben und dann sein gesamtes Leben umkrempeln zu müssen. Ich für meinen Teil kann nur sagen, ich bin glücklich so wie es ist, was vor allem an meiner bezaubernden Verlobten, meiner Familie und meinem Sport liegt. Seit fast 13 Jahren spiele ich Sledge-Eishockey. Dies ist Eishockey für Menschen mit einer Einschränkung der unteren Extremitäten wie z.B. Querschnittlähmung oder Amputation. Das Spielfeld und die Spielregeln sind mit dem „Läufer-Eishockey“ identisch. Nur die Fortbewegung findet hier auf einem Schlitten und mit Hilfe von zwei Schlägern statt. Der Schlitten besteht aus einer Sitzschale, einem Metallrahmen und einem Kufenblock, an dem zwei Kufen parallel befestigt sind. Das Kurvenfahren bei uns hat ein Freund mal mit dem Fahren einer Kurve mit dem Motorrad verglichen.  Die beiden Schläger sind ca. einen Meter lang und an deren Ende sind Spikes befestigt. Diese rammen wir ins Eis und schieben uns so vorwärts.

Neben den Reisen zu Ligaspielen, Trainingslager und Turnieren mit der Nationalmannschaft bleibt einem nicht viel Zeit für andere Hobbys. Aber wer kann schon einen Europameistertitel, einen Weltmeistertitel und einen vierten Platz bei den Paralympics sein eigen nennen?

Nun hoffe ich, neben der erfolgreichen Zeit im Sport auch eine erfolgreiche berufliche Laufbahn einschlagen zu können und bedanke mich herzlich bei der Daimler AG, die mir die Chance gibt, mich beruflich zu verwirklichen und gleichzeitig meinen Brüdern und Schwestern im Geiste etwas Gutes zu tun und ihnen zu mehr Mobilität zu verhelfen.

Oder wie ich es in meiner Bewerbung geschrieben hatte: Hin zu mehr Mobilität!

Jedes Jahr am 7.7. dasselbe Spiel: Mitten in der Nacht versammeln sich Hunderte von bastelerprobten Motorsportfreunden vor ihrem Computer – um genau um 3:33 Uhr einen der begehrten 111 Startplätze für die Allgäu-Orient-Rallye zu ergattern! Und als ob es nicht schon verrückt genug wäre, sich mit dem Lied des ersten Vogels an den Computer zu setzen – so offenbart sich der tatsächliche Wahnsinn dieses Auto-Abenteuers erst, wenn die restlichen Daten dieses Projektes zusammen getragen werden:

- Über 6.000km geht es in rund drei Wochen vom Allgäu nach Jordanien
- Die Autos dürfen einen Maximalwert von höchstens 1.111,- € haben – oder über 20 Jahre alt sein
- Das Übernachtungsbudget liegt bei 11,11€ pro Mann
- Autobahnen und Navigationen sind verboten
- Die Autos bleiben im Zielland und werden für einen guten Zweck verkauft
- Man sollte “mit Händen und Füßen” sprechen können – denn da wo die Reise hin führt – hilft auch Englisch nicht mehr weiter
- Ein Team besteht immer aus 6 Mann. Je zwei teilen sich eines der drei Autos!
- “Toleranz” und “Aufgeschlossenheit” sind Startvoraussetzung. Das wird zwar nicht geprüft, aber ohne wird man es schwer auf der Strecke durch Balkan, Türkei und Asien haben.

Gewonnen hat bei dieser Rallye aber natürlich nicht das Team, welches als erstes durchs Ziel fährt: bei der wilden Fahrt von Oberstaufen nach Jordanien geht es vielmehr darum, bei zahlreichen Sonderprüfungen Punkte zu sammeln. Die Aufgaben sind dabei sowohl peinlich, albern, lästig und anstrengend – dienen aber fast immer und in irgend einer Form dem intensiven Kennenlernen von Land und Leuten auf der Strecke! Und was gibt es zu gewinnen? Ein Kamel! Das ist jedoch bislang immer im Zielland verblieben.

Ein Kamel in Jordanien also bewegt die drei Daimler-Kollegen (Sascha Kürschner, René Kürschner und Andreas Eißing) um mit Ihren Weggefährten (Stefan Dieringer, Claudius Huppert und Michael Feldmeier) drei Wochen lang in einem alten T-Modell zu sitzen und im Kofferraum desselben womöglich auch noch zu schlafen? Nein, natürlich nicht. Vor allem geht es nämlich um ein unvergessliches Erlebnis mit Freunden. Darum, mit den alten Mercedes  Europa, den Balkan, die Türkei und den vorderen Orient zu durchqueren. 16 Länder in drei Wochen zu sehen und in Orte zu reisen, von denen die meisten eher selten auf der Liste beliebter Urlaubsziele stehen.

Der Drang nach Abenteuer, Freude am Basteln und automobiles Technik-Verständnis gehören wohl als Mindestanforderung für ein solches Projekt dazu. Und um von Frau, Freundin oder gleich der ganzen Familie die Freigabe für ein solches Projekt zu bekommen, soll nicht zuletzt auch Überredungskunst hilfreich sein. Im Idealfall sollte man ähnlich verrückte Aktionen auch vorher schon mit seinen Mitfahrern erlebt haben. Drei Wochen auf Staub und Straße kann als „Teamtraining“ durchaus an zwischenmenschliche Grenzen gehen, mit denen jeder anders umgeht! Da kann es schon mal zum Gruppen-Koller kommen. Doch als wir letzten Sommer unser spontanes “Ja” zu dieser Aktion mit dem Überweisen des Startgeldes bestätigten, da wussten wir ja bereits, daß es kein Sonntagsausflug werden würde, auf den wir uns da begeben! Vor den ersten Wüstenkilometern gilt es aber zunächst die wichtigste Aufgabe zu erfüllen: „Fahrzeugbeschaffung“ stand im Herbst 2013 auf unserer To-Do-List: Mit einer 50% Besatzung an Daimler-Mitarbeitern – war für uns die Frage des passenden Vehikels auch schnell geklärt! Drei 124er Kombi mussten es sein. Der Plan: so billig wie möglich kaufen – und mit Teilen aus dem Mercedes-Benz Gebrauchtteile Center wieder frisch machen! Zu unserem Glück erwies sich das GTC als „Rallyeerfahrener Partner“ – und so konnten wir mit dem Marketing des Gebrauchtteile Centers zudem eine Sponsoring-Abmachung treffen, die uns neben der benötigten Unterstützung zur zeitwertgerechten Rennwagen-Reparatur auch ein stilechtes Auftreten durch die Kommunikationsabteilung der Gebrauchtteile-Profis ermöglichte!

Am 02. Mai 2014 ging es dann endlich zur Warm-Up-Party nach Oberstaufen, bevor es am Folgetag hieß: „Gentlemen start your Engines!“ Als wir unsere Boliden mit den anderen Teams der Allgäu-Orient-Rallye 2014 verglichen, kamen wir uns im durchgestylten GTC-Design schon fast ein bisschen „overdressed“ vor. Waren doch die anderen Fahrzeuge teilweise lediglich mit einer Walze und Farbe aus dem Baumarkt – Abteilung „Innenausbau“ – renntauglich gemacht! Nach den ersten 100km auf verschiedenstem Terrain war es aber schnell wieder vorbei mit dem Glamour-Faktor unserer schwarz, grau und cyan – folierten Renner. Schlamm aus dem Flussbett, abgebunden mit Straßenstaub – die Allgäu-Orient ist ein Gleichmacher über alle Fahrzeugklassen hinweg. Auch wenn sich der Gedanke einer Low-Cost-Rallye beim Anblick mancher V8-Monster nicht sofort erschließen will.

Und dann ging es endlich los:
Knapp 700 abenteuerlustige Krieger der Straße machten sich binnen weniger Stunden auf die Flucht vor bequemen Betten, heißen Duschen, ausgewogenen Mahlzeiten und geregelten Tagesabläufen! Noch hatten alle ein Lachen im Gesicht, daß sich allerdings schnell einstellen sollte als klar wurde, daß die erste Aufgabe bereits beim Start gelöst werden musste. Für ein Jugendhaus in der Türkei mussten lange Holzbalken für die nächsten 3.000 Kilometer transportiert werden. Jedes Auto musste einen mitnehmen. Pech für den Prozess – denn dadurch zog sich der Start ewig hin… aber wir hatten Glück. Bis unser Team an der Reihe war gab es keine Balken mehr – und so konnten wir uns ohne Ballast auf die ersten Kilometer der Reise machen. Alle 6 zu einer Generation gehörend, wo das Navigationssystem bereits das halbe Autoleben lang seinen Stammplatz an der Windschutzscheibe oder gar per Smartphone in der Hosentasche hat, mussten wir unser erst einmal wieder ans „Plan lesen“ gewöhnen. Funktionierte aber nach einer kurzen Eingewöhnung ganz gut – und so ging es flugs durch Österreich, Italien und Slowenien und auf einem verregneten Bergpass konnten wir dann auch erstmals unsere Extra Zusatzscheinwerfer erproben, für die wir zunächst von manchem Team belächelt wurden. Die erste Nacht sollte uns dann auch gleich auf die nächsten Wochen einstimmen. Wir nächtigten nämlich stilecht im Kofferraum unserer Kombis!

Rasch ging es weiter nach Kroatien, wo wir auf der Höhe der schönen Adriastadt Zadar auch eine erste Tankbilanz ziehen konnten. Nach knappen 1.000km können wir mit Fug und recht behaupten, daß es durchaus möglich ist den 230E mit flotter Fahrt auf Landstraßen zu bewegen – ohne mehr als 10l zu verbrauchen. Daß mag für ein aktuelles 4 Zylinderauto maßlos erscheinen, wir dürfen aber nicht vergessen daß wir hier von Oberklasse-Kombis aus den 80er Jahren sprechen. Deshalb sind diese Werte durchaus akzeptabel! Mit der Autowahl also alles richtig gemacht! Sicher kann man eine solche Fahrt auch mit einem Polo absolvieren. Der verbraucht weniger, aber dann wird die Tour wirklich zur Tortur! Außerdem können wir im Nachgang nur nochmal bestätigen, dass die Allzeit-Option einer Übernachtung im Heck Planungssicherheit gibt ! Und so konnten wir auch die Adriaküste ausgeruht verlassen – und am dritten Tag die Hatz durch den Balkan eröffnen. Vom Gebirge des kroatische Hinterlandes, ging weiter in die Herzegowina und nach Bosnien, Montenegro und Albanien. Insbesondere in Bosnien und Albanien fällt eine sehr hohe Mercedes-Dichte auf. Gerade vom Typ W123 und W124 verrichten hier heute noch viele Fahrzeuge treu Ihren Dienst! Wären unsere Autos nicht als Rennwagen beklebt. Wir wären gar nicht weiter aufgefallen!

Schließlich in Mazedonien angekommen, wurde uns in einem Ort namens Ohrid durch einen netten Einwohner für umgerechnet 10€/Kopf ein Nachtlager zur Verfügung stellt. Seit dem Start die erste Nacht, die nicht im Auto statt findet. Trotz aller Lobeshymnen auf die Wohnwagen-Tauglichkeit des 124er Kombis – eine richtige Dusche in einem richtigen Haus ist dann doch nochmal was anderes!

Mittlerweile schrieben wir den 06. Mai ins Logbuch. Tag Vier der Exkursion! Irgendwo im Niemandsland in den Bergen von Bulgarien hatten wir dann auch Möglichkeit die Autos hinlänglich Ihrer Geländegängigkeit auf ein paar Waldwegen zu überprüfen. Hat sehr gut funktioniert. So gut daß wir etwas übermütig wurden…  und so überschatteten „komische Geräusche“ das Überqueren der griechischen Grenze! Bezeichnenderweise lautete der Name der Ortschaft dann auch „Drama“ in der wir eine Zwangspause einlegen mussten. Denn ein Leck in der Kraftstoffleitung und vor allem der Riss an der Radaufhängung ließen sich mit unseren Bordmitteln nicht mehr beheben! Eine Werkstatt wurde aufgesucht, die dem Problem mit Flex und Schweißgerät zu Leibe rückte! Am Ende haben es die hellenischen Werkstatt-Profis aber ganz gut hinbekommen und so haben auch wir uns am 8.5.2014 mit allen anderen Rallye-Teilnehmern in Istanbul im Nachtlager vor der Sultan-Achmed Moschee eingefunden. Ein erstes Wiedertreffen mit den anderen Piloten also. Fachsimpeln und Wunden lecken ist da unvermeidlich!

Die Schlagfrequenz der Länderdurchquerungen lag am siebten Tag der Allgäu Orient Rallye bereits bei 11. Sollte sich aber spontan senken. Denn die nächsten 3.000 Kilometer sollten durch die abwechslungsreiche Landschaft der Türkei führen! Einmal quer durch bis zum Van See und dann runter nach Iskenderun! In kurzen Worten zusammengefasst, eine nicht minder aufregende Tour auf der wir mehere kleinere und größere Maleurs mit unseren Autos hatten und insgesamt zwei Werkstätten in der Türkei aufsuchen mussten und unter Anderem auf 2.700m von Schneebedeckten Straßen überrascht wurden – bevor wir endlich am 18.05.2014 im Fährhafen von Iskenderun ankamen von wo aus alle 670 Autos von Rennteams und Rally-Organisation per Fähre nach Israel verschifft wurden. Die Fahrer selbst „flogen hinterher“ um dann nach einem „Sightseeing-Day“ in Tel Aviv Autos und Fahrer wieder am Rallye-Tag 17 Platz hinterm Steuer der vertrauten Kombis zu nehmen.

Weiter ging es also am 17. und 18. Rallyetag durch Israel, mitsamt Grenzerfahrungen an der Grenze. Stacheldrahtzaun links und rechts, Maschinengewehr-Patronenhülsen im Wüstensand und installierte Minen in Sichtweite – hier empfielt es sich strikt den Anweisungen der Soldaten und Guides zu folgen und auf eigenmächtige Wüsten-Expeditionen zu verzichten! Diese wurden dafür im Nachbarland Jordanien und Ziel der Rallye nachgeholt! Fast alle Teams nutzten die „freie Strecke“ der Jordanische Wüste zum ziehen von Donuts im Sand und Drift-Eskapaden bis an die Grenzen der Fahrphysik. Manche Teams übertrieben es dabei auch ein bißchen und mussten dabei lernen, dass die acht Zylinder eines Ford Explorer nicht dazu gedacht sind, möglichst enge Kreise im Wüstensand zu ziehen. Versucht man es doch – landet man auf dem Dach. Von derartigen Erfahrungen blieben wir Gott sei Dank verschont. Aber die letzten Ersatzreifen die wir bei den Gelände-Challanges in der Türkei nicht gebraucht hatten, die „gingen in der Wüste drauf“

Es gab aber auch ruhigere Momente in Staub und Sand. So bleibt der Besuch der Wüstenstadt Petra oder die spontane Einladung von Beduinen zum Tee als bleibende Erinnerung – bevor dich die Rallye dann nach 21 Tagen bereits Ihrem Ende näherte!

Am 23. Mai fand dann in einem Touristen-Resort-Hotel am toten Meer die Siegerehrung statt! Heraus kam ein zufriedenstellender vierter Platz – den wir uns mit 97 anderen Teams teilen! Bei der Allgäu-Orient Rallye werden ab dem dritten Platz nämlich keine Preise und Ehrungen mehr verteilt! Denn darum geht es nicht – sondern um eine unvergessliche Reise die hiermit zu Ende ist. Und Diese wurde in der Nacht zum 24.05. gemeinsam mit allen anderen Reisenden bei der Abschlussparty zünftig und ausgiebig gefeiert! – Auf die vergangenen Wochen – und vor allem die Kondition und das Durchhaltevermögen der Autos angestoßen! So richtig zu Ende war die Rallye aber erst unmittelbar vor der Fahrt zum Flughafen! Am Tag 22 kam nämlich der unbestritten traurigste Moment des ganzen Projektes. Nach langen Nächten der Vorbereitung, nach 3 Wochen ungetrenntem Zusammensein, nach Blut, Schweiß und Tränen mussten wird die Nummernschilder der Autos demontieren. Den Schlüssel abgeben und die treuen Gefährten zurücklassen und alleine in den Flieger nach Frankfurt steigen! Ohne Kamel, ohne Auto, aber glücklich!

Ob wir es wieder tun würden? Das müssen wir Gott sei Dank nicht sofort beantworten – denn die Anmeldung zur Allgäu Orient 2015 ist am 7.7.2014 – wieder um 03:33 Uhr!

Der vollständigen Reisebericht unseres Trips – nach Tagen und Streckenabschnitt sortiert sowie vielen Bildern und Eindrücken, ist nachzulesen unter: www.mbgtc.de/Allgaeu-Orient/

Wenn mich ein Journalist fragt, wie ich als Ingenieur Rennfahrer beurteile,  ob ich eher den kämpferischen Fahrstil mag, oder einen „ruhige“ Fahrweise,  dann sage ich: Reifenschonend. Reifen im Rennen in der richtigen Temperatur zu halten, das ist wichtig, der Schlüssel. Es nützt nichts, wenn einer ein paar Runden spektakulär vorne ist, um dann mit abgefahrenen Reifen im Starterfeld durchgereicht zu werden. Deshalb arbeite ich auch gerne als Renningenieur für Gary Paffett. Denn er kann perfekt die Strategie umsetzen, die wir ihm als Team aus der Box für ein Rennen geben.

Ich bin für das Rennfahrzeug von Gary verantwortlich. Ich koordiniere drei Mechaniker, die sich um das Auto kümmern. Mit ihnen bespreche ich alles zu Tests, Trainings und Rennen, zum Beispiel: Welche neuen Bauteile sollten wir haben?  Was wird am Motor, am Getriebe getauscht?  An der Karosserie?  Oder Setup-Veränderungen (Fahrwerkseinstellungen). Entsprechend der Faktoren wie Streckenlayout, Asphaltbeschaffenheit und zu erwartende Temperaturen wird das sogenannte „Setup“ erarbeitet. Das Fahrwerk, die Federung, die Dämpfer, Stabilisatoren und die Aerodynamik werden eingestellt, die Gewichte verteilt. Ich bin im ständigen Kontakt mit Gary, sage ihm z.B. „in Sektor 2 gibt es auf der Strecke Probleme“ oder  „Denk an Kurve 5“. Während des Rennens halte ich den Funkkontakt mit dem Fahrer. Ich frage den Reifendruck ab, den nur der Pilot auf seinem Display im Cockpit sieht. Wir besprechen die Strategie, oder informiere Gary wie viel Vorsprung oder Rückstand er auf seine Konkurrenten hat. Es gibt viel zu diskutieren, aber wir haben auch die Abmachung, dass wir nicht zu viel „tratschen“ wollen, sondern uns auf das Wesentliche konzentrieren.

Was einen guten Fahrer ausmacht? Die Box erinnert ihn an Absprachen, er hält sich dran. Manchmal geht es nicht, das muss man dann auch verstehen, aber wenn Gary das Material dazu hat, kann er das Besprochene immer umsetzen. Im Rennsport muss alles schnell gehen. Man muss flexibel sein, hat eine gewisse Zeitvorgabe. Alles wird genau durchgesprochen, damit jeder Mechaniker weiß, was er an Teilen ein- oder umbaut. Wenn ein Qualifiying „in die Hose geht“, dann muss es beim Rennen am nächsten Tag trotzdem klappen. Wir haben keine Zeit zum Nachweinen, wir wollen nicht nach hinten schauen, sondern gemeinsam nach vorn.

Wie kam ich zum Motorsport?  Nach der höheren technischen Schule für Maschinenbau in Österreich/Saalfelden machte ich mein erstes Praktikum im Team bei Holzer/Opel als „Reifenwäscher“. Langsam habe ich mich hochgearbeitet und dabei Praktikumszeugnisse gesammelt. Ich bin anschließend zur Formel 3 gegangen und habe mich immer wieder neu beworben, jedes Jahr. Ich blieb 3 Jahre als Ingenieur nach meiner Schulzeit in dieser Formelserie. Und von dort von dort ging es schließlich zu HWA und zur DTM.
Mein berufliches Ziel war schon immer die Arbeit im Fahrzeugengineering, die direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Das Fahrzeug auf seine Wünsche hin technisch abzustimmen. Für jeden Rennsportbegeisterten ist es natürlich auch ein Traum, selbst zu fahren. Ich habe aber früh erkannt, dass es ohne große finanzielle Mittel schwierig wird und habe deshalb diesen Weg eingeschlagen, der auch sehr viel Spaß macht. Denn was wäre ein Fahrer ohne einen guten Ingenieur?

Wir haben in unserem Team gerade keine leichte Zeit. Die Konkurrenz bei der DTM ist groß und unser Auto noch nicht so schnell, dass Gary ganz vorne mitfahren kann. Umso wichtiger ist jetzt, dass wir zusammenhalten und jede Möglichkeit nutzen, das Auto besser zu machen.  Die Daten zu analysieren: Wo lassen wir noch „Zeit liegen“? Wie können wir während eines Rennens noch schonender mit den Reifen umgehen bzw. das beste Arbeitsfenster erzielen? Gary ist ein guter Tester und Analytiker und sagt uns auch offen: „Jungs, das reicht noch nicht für den Speed“.

Die Saison ist noch lang, deswegen setzen wir auch auf die Unterstützung der Mercedes-Fans. Ihr müsstet mal sehen, wie hart die Leute arbeiten und wie wir an Sachen rangehen. Bange machen gilt nicht. Wir werden von Rennen zu Rennen besser. Treffen wir uns zum Beispiel am Norisring (27.6.-29.6. in Nürnberg?) Gemeinsam nach vorn… mit euch!

Nachtrag der Redaktion:

Mercedes-Benz-Pilot Robert Wickens krönte ein perfektes Rennwochenende auf dem Norisring am Sonntag (29.6.2014) mit seinem ersten Saisonsieg. Bei rutschigen Verhältnissen auf dem 2,3 Kilometer langen Stadtkurs münzte der Kanadier seine Pole-Position in einen nie gefährdeten Start-Ziel-Sieg um. Und Gary Paffett? Wurde immerhin Zwölfter! Bleib´ dran, Gary!

Hier einige Videoeindrücke und Sounds eines DTM-Fahrzeugs! Am Steuer: Christian Vietoris.

Damit wir uns nicht falsch verstehen, das mit der “Rennversion eines 190″, genauer bezeichnet einem “190 SLR” aus dem Jahr 1955, führt nämlich zunächst mal zu falschen Vorstellungen. Bei der Arlberg Classic handelt es sich um eine Gleichmäßigkeits-Rallye, mit „Rennen“ hat eine solche Veranstaltung eher nichts zu tun. Dafür aber die Fahrerin, die Zuschauer und den Beifahrer (in diesem Fall Axel Griesinger vom bigblogg) erfreut, der röhrende Sound des Gefährts und die Möglichkeit, bei allen sich bietenden Gelegenheiten ein wenig Gas zu geben. Windresistent sollte man allerdings sein, schließlich handelt es sich bei der Rennversion um einen reinrassigen Roadster.

Da ich mit Erkältung angereist bin, war der erste Tag “offen”, oder sagen wir “sehr offen”, somit ziemlich hart, denn dauerhaft kalter Wind im Gesicht beschleunigt nicht gerade den Heilungsprozess. Aber das Wetter sollte im Laufe des Wochenendes immer besser werden und am Ende konnten wir sogar aufs “Rheumadeckchen” verzichten.

Im vergangenen Jahr an gleicher Stelle noch Dritte der Gesamtwertung, mussten wir dann erstmal kleinere Brötchen backen. Meine Stammbeifahrerin mit neuer Fahrerin auf Platz 100 und Axel und ich auf Platz 77. Da zeigt sich, wie wichtig es ist, bei einer Rallye, bei der es auf Streckenabschnitten um Hundertstelsekunden – Genauigkeit geht, ein eingespieltes Team zu sein. Ansonsten gilt: Der “Fehler” sitzt sowieso immer rechts und wenn er mal links sitzen sollte, handelt es sich um ein englisches Automobil. Das Schöne an selbstgeschriebenen Blogs ist also, dass ich jetzt behaupten könnte, dass der Beifahrer schuld war, quasi so wie immer. Aber leider muss ich an dieser Stelle gestehen, dass bei mir in einer der Prüfungen das Hirn etwas hinter der Aktion auf der Strecke hinterhergehinkt ist; das nennt man dann: “Streichergebnis”!

Mit viel Fleiß, also dem genauen Ausarbeiten der Wertungsprüfungen haben wir es dann am zweiten Tag auf einen sehr respektablen 17. Rang gebracht und wegen der oben erwähnten Möglichkeit eines Streichergebnisses, hatten wir sogar die Hoffnung, noch einiges nach vorne zu kommen. Wenn, ja wenn, es nicht die Prüfung „Achterknoten“ gegeben hätte, den wir aus Gründen der zeitweiligen Orientierungslosigkeit in eine Doppel Null umgewandelt hatten. Mit zwei Streichergebnissen kann man zwar nix mehr gewinnen, aber unsere erste Zusammenarbeit endete dann versöhnlich auf einem 34. Gesamt-Rang (von 120). Gar nicht mal so schlecht für ‘nen Blogger, Axel ..;-)

Nun besteht eine solche Rallye aber nicht nur aus Competition. Der Fahrspaß soll auf wunderschönen Strecken auch nicht zu kurz kommen. Und da waren wir vom Gefühlserlebnis her natürlich ganz vorne. Denn der auf 130 PS verbesserte 1,9 Liter Motor zog unsere superleichte “Rennversion” mit großem Elan die Serpentinen nach oben. In den Kurven muss man sich zwar erst einmal an die Besonderheiten der Lenkung gewöhnen, um komfortabel um die Ecken zu gleiten, aber wenn das erledigt ist, ist das Ganze ein großer Spaß. Ein bisschen Konditionstraining erledigt man nebenher, denn der 190 hat weder Servo noch Bremskraftunterstützung, aber da einem ab 100 Km/h hinter den kleinen Plastikscheibchen eh die Mütze/Lederkappe/Frisur vom Kopf gerissen wird, fährt man eher gemächlich.

Alles in allem also eine superschöne Veranstaltung auf einem kleinen Oldtimer-Juwel.  Und da die Zuschauer immer so schön gejubelt haben (Achtung für Mitarbeiter des Classic Centers endet der Text HIER) habe ich mir einen Spaß daraus gemacht die „Rennfahrerin zu geben“ und den Roadster einige schwarze Streifen auf den Asphalt legen lassen. Immer wieder gerne!

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Über die Autorin

Ellen Lohr ist Rennfahrerin aus Leidenschaft, gewann als junge Pilotin die Formel Ford-Meisterschaft, ist bis heute die einzige Frau, die ein Rennen der DTM gewann und startet immer noch gerne bei Rallies wie der berühmt-berüchtigten Paris-Dakar oder sogar Truck-Rennen. Daneben ist sie für Mercedes-Benz als Markenbotschafterin tätig.

Ein halbes Jahr bin ich nun hier im Mercedes-Benz Werk Bremen. Ein halbes Jahr ging mein Praktikum und ein halbes Jahr ist nun rum. Und nun raten Sie mal, welches Wort ich in dieser Zeit am häufigsten im Werk gehört habe. Richtig: “205″. Die neue C-Klasse. Glücklicherweise fiel mein Praktikum in eine Anlaufphase, die der Baureihe 205. Alles drehte sich ständig um die neuen Modelle der C-Klasse. Für mich begann es mit dem Job#1 Event des W205 im Februar und es endete mit der Premiere des S205 (also des C-Klasse-Kombi) auf der Leipziger AMI im Juni. Ich gebe zu, ich hätte es schlimmer treffen können.

Ein weiteres Highlight für mich: Die Weltpremiere des S205  im Bremer Kundencenter. Es war die erste Weltpremiere, die nicht auf einer internationalen Automobilmesse, sondern in einem Werk stattfand. Ich konnte wieder live dabei sein. Internationale Journalisten und Fotografen reisten an, um das neue Fahrzeug zu begutachten und zu erleben. In drei Workshops zu der neuen C- Klasse konnte selbst ich als „Nicht-Autofachfrau“ einen guten Einblick  bekommen, was dieses Auto alles kann und ich muss zugeben: ich war beeindruckt – und bin es noch. Nachdem Event sollten die Fahrzeuge direkt nach Leipzig zur Messe gebracht werden, also mussten sie gleich wieder „aufgehübscht“ werden. Ich habe mir sagen lassen, ein ganz schöner Aufwand. Auf der AMI in Leipzig sollte der S205 dann das erste Mal der Öffentlichkeit präsentiert werden.

Als Dank für den gelungenen Anlauf der neuen C-Klasse lud der Bremer Werkleiter Andreas Kellermann Projektmitglieder ein, die AMI in Leipzig zu besuchen. Auch hier hatte ich das Glück dabei sein zu dürfen. Wir erfuhren Hintergründe des Designs der neuen Fahrzeuge und wurden am Mercedes–Benz Messestand herumgeführt. Natürlich war die Messe für mich ein tolles Erlebnis -keine Frage- aber wie muss es wohl für die anderen Kollegen gewesen sein, wenn sie miterleben, wie „ihr“ Fahrzeug das erste Mal auf seine Kunden trifft? Da ich nicht auf den Mund gefallen bin, habe ich einfach mal einen aus unserer Reisegruppe gefragt: Dennis Helmdach, den Teamleiter des Montageanlaufteams 205/253.

„Wir alle waren gespannt, wie unser S205 bei den Kunden ankommt. Direkt nach der Ankunft gingen wir zum Mercedes-Benz Messestand. Dort präsentierte sich die gesamte Produktpalette von A- bis S-Klasse. Mittendrin: der S205! Überall interessierte und begeisterte Kunden. Die Standbetreuer waren freundlich, zuvorkommend und locker! Es war schön zu erleben, dass sich die Arbeit gelohnt hat. Der Rundgang durch die Hallen, speziell auf den Ständen unserer Mitbewerber, hat mich persönlich bestärkt: Wir sind auf dem richtigen Weg!”  

Als wir wieder zurück in Bremen waren, unterhielt ich mich mit einem weiteren Kollegen aus dem Anlaufteam. Günter Gerken erzählte mir von seiner Arbeit beim Anlauf des S205:

„Von Juli bis Dezember 2013 haben wir die Nullserie vom S205 in der Anlauffabrik in Sindelfingen aufgebaut. Während unsere “Multis” (Mitarbeiter, die ihre Kollegen später im Werk Bremen schulen) durchgängig vor Ort waren, um die Fahrzeuge aufzubauen, war ich nur gelegentlich dabei. Es gab viel zu tun: Die Shopfloorwand musste gepflegt werden, Vor-Ort-Besichtigungen (Linewalks) müssen organisiert werden, Protokolle und Unterlagen für unsere “Multis” erstellt und verschickt werden. Die Statusberichte für unsere wöchentliche Teamreko schreiben sich auch nicht alleine. Außerdem kümmere ich mich um Projekt-Infos, in der wir aktuelle Themen vorstellen.

Nach dem Aufbau in der Anlauffabrik war unser Job noch nicht erledigt, jetzt ging es mit den Produktiontests (PRO) im Werk weiter. Auch daran war ich beteiligt. Zeitgleich haben wir auch noch neue Baumuster aufgebaut, z.B. Hybrid-, AMG- und Allradfahrzeuge. Langeweile hatten wir also nie! Am 13.06.2014 hatten wir den Job#1 und heute zeigt sich, dass all die Mühe sich gelohnt hat: unser S205 hat Erfolg.“

Ich muss zugeben, nach diesem Gespräch war ich wirklich beeindruckt. Natürlich war mir auch vorher klar, dass sich ein neuer Mercedes-Benz nicht über Nacht fertigen lässt, aber ich habe mir auch nie wirklich Gedanken darüber gemacht, wie viele Prozesse so ein Fahrzeug durchlaufen muss, bis es wirklich auf die Straßen kann. Umso mehr kann ich nun den Stolz der Kollegen verstehen, als sie sahen, wie begeistert die Besucher von dem neuen C-Klasse Kombi waren. Und eines habe ich definitiv während meines Praktikum im Werk Bremen gelernt: Versuche niemals jemanden aus der Produktion damit zu beeindrucken, dass du das neueste Modell aus Bremer Produktion gesehen hast – er oder sie kennt es mindestens schon seit einem halben Jahr. :-)