Besser hätte es für uns kaum laufen können: Wir haben am letzten Rennwochenende der Saison das Triple nach Stuttgart geholt – und verabschieden uns damit standesgemäß aus der DTM. Ich bin immer noch ganz ergriffen von diesem ganz besonderen Saisonfinale in Hockenheim.
Klar, vier Zähler Vorsprung waren am Ende kein riesiges Punktepolster für Gary Paffett – aber wir haben ja schon frühzeitig die Hersteller- und die Team-Meisterschaft für uns entschieden. Der Fahrertitel ist jetzt das Sahnehäubchen, das uns noch gefehlt hat. Außerdem gefällt mir die Art und Weise, wie Gary sich durchgesetzt hat.
Er ist im Auto immer extrem aggressiv und auch emotional unterwegs – so muss das sein, anders geht es nicht. Direkt nach dem Rennen ist er aber wieder rational und sagt uns Technikern, was zu tun ist. Nebenbei ist er ein hervorragender Testfahrer, zu Gary habe ich wirklich einen besonders guten Draht.
Meine persönlichen 18 Jahre DTM
Die Fahrer und wir Techniker leben ja schon in unterschiedlichen Welten – gehören aber doch untrennbar zusammen. Ich bin seit 1998 bei der HWA und war in verschiedenen Positionen für die DTM-Fahrzeuge von Mercedes verantwortlich: zunächst im Fahrwerksbereich, dann als Konstruktionsleiter und jetzt als Leiter der Entwicklung.
Mir fallen einige Momente ein, in denen mir einer der Rennfahrer aus der Patsche geholfen hat. Denn es ist ja letztlich ganz einfach: Wenn kein Auto auf den vorderen Plätzen landet, ist das Auto schlecht. Wenn aber vier Autos hinten landen und eines ganz vorne, dann ist das Auto gut. Dann hat ein Fahrer gezeigt, dass das Auto funktioniert.
Die Techniker-Fahrer-Beziehung: ganz speziell
Deshalb haben mich Fahrer, die das Beste aus dem Material herausgeholt haben, auch immer besonders beeindruckt. Zum Beispiel Pascal Wehrlein im Jahr 2015: Da ziehe ich nach wie vor den Hut, wie er das gemacht hat unter den schwierigen Bedingungen.
Auch Bernd Schneider, für mich sowieso einer der besten Fahrer überhaupt, hat mit seinem für ihn typischen Grund-Speed immer alles gegeben – fast unabhängig davon, wie weit wir mit unserem Setup waren. Selbst wenn Bernd nicht ganz zufrieden war mit unserem Auto, ist er immer schnell gewesen. Wie es Gary Paffett in diesem Jahr für uns gemacht hat, ist natürlich auch großartig!
Bernd Schneider, hier beim DTM-Lauf in Barcelona auf Vodafone AMG-Mercedes C Klasse, wird 2006 zum fünften Mal DTM-Champion
Jean Alesi und Ralf Schumacher
Als Ingenieur, Techniker oder Mechaniker arbeitest du sehr eng mit den Fahrern zusammen, beide sind für den Erfolg voneinander abhängig. Da hilft manchmal nur noch bodenlose Ehrlichkeit. Als Jean Alesi 2002 in die DTM eingestiegen ist, war er erstmal nicht sonderlich erfolgreich. Viele der ehemaligen Formel-1-Fahrer brauchen ihre Zeit, bis sie sich auf die Tourenwagen umgestellt haben. So war es auch bei Jean.
2003 kam ich also am Lausitzring auf ihn zu und sagte ihm damals als sein Daten-Ingenieur, dass er seinen Fahrstil ändern muss, um erfolgreich zu sein. Da ging er in die Luft! Jean Alesi war ein lammfrommer Mensch, aber sobald er im Auto saß wurde er wirklich zum unzähmbaren Raubtier. Er schrie mich also an, dass er 201 Formel-1-Rennen gefahren sei und alle ihm ständig gesagt hätten, er müsste seinen Fahrstil ändern. Aber das hätte er damals in der Formel 1 nicht getan und das würde er jetzt auch nicht tun. Ich hab ihm geantwortet: „Ja Jean, du hast aber auch nur ein Rennen von 201 gewonnen.“. Darauf hat er mich angeschaut und gelacht und meinte: „Yes,you are right!“
Auch Ralf Schumacher ist der Umstieg in die DTM von der Formel 1 nicht leicht gefallen. Er war anfangs einfach nicht auf Pace, aber hat nicht verstanden warum. Ralf war wie Jean ein guter Bremser mit einer unglaublichen Fahrzeugbeherrschung, das sind alle Formel-1-Piloten die ich kennenlernen durfte. Aber im DTM-Auto brauchst du mehr Gefühl in den Kurven und bei den Richtungswechseln.
2010 kamen wir also Freitagabend am Norisring an und ich sagte zu ihm: „Ralf, das ist deine Strecke. Hier gibt es nur vier Kurven.“ Er wusste sofort was ich meine und sagte: „Stimmt, das ist meine Strecke.“ Tatsächlich holte er am nächsten Tag die Pole-Position – ich glaube es war seine einzige am Norisring. Das Rennen versemmelte er sich dann leider selbst durch einen Frühstart.
Rauchsilberner Feuerwagen: Ralf Schumachers Trilux AMG Mercedes C-Klasse in der DTM-Saison 2009.
Eine verlorene Meisterschaft und der Mercedes-Ring
Dass im Motorsport nicht immer alles glatt läuft, brauche ich ja nicht zu betonen. Ich denke da an das Jahr 2012, also an die erste Saison mit den neuen DTM-Autos. Wir hatten das ganze Jahr die Meisterschaft angeführt – bis zum letzten Rennwochenende. Im letzten Rennen hat Gary Paffett dann die Meisterschaft durch einen schlechten Start aus der Hand gegeben.
Dieses Gefühl der Enttäuschung ist eine bleibende Erinnerung, die ich nie vergessen werde. Aber solche Tiefpunkte machen den Motorsport genauso aus wie so triumphale Erfolge wie in diesem Jahr. Daran wächst ein Team.
Echte Highlights in meiner DTM-Zeit waren für mich immer die Rennläufe am Norisring. Wir haben die Strecke intern sogar irgendwann Mercedes-Ring genannt, weil unsere Autos dort jahrelang unschlagbar gewesen sind. Auf dem Norisring haben wir auch die tollsten Zweikämpfe gesehen: Zwischen Bernd Schneider und Laurent Aïello oder Jamie Green, der am Norisring auch grandiose Rennen gefahren ist. Für die Zuschauer sind das schöne Momente – aber mir als Techniker geht da so richtig das Herz auf. Denn das ist ja, was wir an diesem Sport mögen: wenn das letzte Quäntchen entscheidet.
Rennen = Rufbereitschaft. Auch daheim
Dafür liebe ich die Tourenwagen. Klar, ein Formel 1-Auto fährt fantastisch, verglichen damit ist so ein DTM-Bolide ja eigentlich eine Krücke. Aber mir gefallen die Rennszenen in der DTM einfach besser als die in der Formel 1. Diese Parallelfahrten Rad an Rad mit Berührungen in der DTM, oder zu dritt auf eine Kurve zuhalten: Da bekomme ich jedes Mal Gänsehaut.
Sogar dann, wenn ich das Rennen mit meiner Familie vor dem Fernseher verfolge. Denn in den letzten Jahren habe ich mir nicht mehr jedes Rennen direkt an der Strecke gegeben. Trotzdem war ich immer live dabei! Die Technik macht’s möglich: Ich bin dann auf dem heimischen Sofa auf Rufbereitschaft und kann mich, wenn es nötig sein sollte, direkt ins System einloggen und mit den Renningenieuren kommunizieren.
Die DTM’ler: Süchtig, verrückt, leidenschaftlich
Bei der DTM arbeitet schon ein besonderer Schlag Mensch, da will ich mich nicht von ausnehmen. Wir, speziell bei der HWA, sind alle ein bisschen süchtig, verrückt und extrem leidenschaftlich bei der Sache. Wir geben wirklich niemals auf. Einzelne Stunden vergehen da wie im Flug, Zeit spielt da oft keine Rolle.
Gerade unser vorheriger Chef Gerhard Ungar hat uns Dinge beigebracht, die man in keiner Schule lernen kann: Niemals aufzugeben und Arbeitsweisen, von denen ich bis heute profitiere. Wenn beispielsweise an einem Auto ein Problem auftritt, denkt man oft: Okay, das ist die Lösung. Meistens ist aber die erste Idee eben nicht die Lösung. Ein anderes Phänomen: Wenn an einem Auto etwas passiert und man nichts ändert, wird es an allen anderen Autos auch passieren. Man muss also wirklich bei jedem kleinen Problem reagieren. Mit der Einstellung „Ach, das wird schon funktionieren!“ kommt man da nicht weiter.
Tagsüber Gegner, abends Freunde
Diese Leidenschaft im Motorsport ist auch markenübergreifend. Vor dem Wiedereinstieg von BMW in die DTM 2012 hatten wir speziell mit den Audi-Kollegen von Abt einen engen Draht. Da haben wir tagsüber gegeneinander gekämpft wie die Löwen und uns abends dann bei Audi oder Mercedes getroffen.
Norisring Speedweekend, 30.06.2002. Bernd Schneider (Zweiter), Vodafone AMG-Mercedes, kämpft mit Laurent Aiello, Abt-Audi TT-R um die Spitze
Ich weiß noch wie wir nach einem Audi-Sieg unser ganzes Bier mit einem Stapler rübergefahren und vor die Audi-Hospitality gestellt haben. Auch die ganzen Parties, da gibt es so viele Stories und es war eine ganz tolle Zeit. Ihr Abschiedsvideo an Mercedes hat uns deshalb auch alle sehr gerührt:
Mit dem Einstieg von BMW ist die ganze Serie deutlich professioneller geworden. Das heißt aber nicht, dass wir nicht immer noch gemeinsam feiern konnten. Als 2016 Marco Wittmann DTM-Champion geworden ist, haben wir irgendwann abends während der Abschlussparty den Mercedes-Stern an unserer Hospitality abgebaut und ihn mit einem Seil an der BMW-Hospitality hochgezogen und wieder aufgebaut. Diesen Partyspaß beendete allerdings irgendwann die Security…
Autos bauen? Wie Kinder kriegen!
Ein Rennauto von Grund auf zu entwickeln ist tatsächlich ein bisschen so wie eine Schwangerschaft. Ich habe selbst zwei Kinder, ich weiß also, wovon ich rede. Wenn man anfängt, das Auto zu entwickeln, hat man Tag und Nacht nur die Autos im Kopf – und zwar monatelang. Leider sind es selten neun Monate, sondern deutlich weniger. Wenn das Auto dann zum ersten Mal fährt, ist das schon ähnlich, wie wenn das Kind die ersten Schritte macht.
Ich sehe sofort, ob es laufen kann oder nicht und habe dann relativ früh ein Gefühl dafür, ob es gelungen ist. Das ist bei mir bis heute so, immer wenn das Auto zum ersten Mal fährt. Ich habe jetzt 18 DTM-Autos bauen dürfen, zwei GT3-Autos, ein GT4-Auto und ein V8-Supercar. Das waren also schon eine ganze Menge Gänsehautmomente für mich.
Ein neues Kapitel: Formel E
Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Für mich geht es jetzt in der Formel E weiter, das ist ein komplett neues Feld für mich. Mein erstes Formel E-Rennen habe ich 2016 in London gesehen. Beim Finale dachte ich mir schon kurz: Das ist aber alles irgendwie komisch. Warum höre ich die Vögel zwitschern, verstehe den Streckensprecher und kann mich in normaler Lautstärke unterhalten? Wo ist der gewohnte Lärm, der typische Geruch?
Dann war ich 2017 auf dem Saisonfinale in Montreal, das hat mir dann schon richtig gut gefallen. Man merkt, das ist ein bisschen eine Start-Up Stimmung. Ein DJ legt im VIP-Bereich auf und die Zuschauer sind richtig gut drauf. Außerdem bin ich überzeugt davon, dass den Elektrofahrzeugen die Zukunft in den Städten gehören wird. Wir werden uns alle mächtig ins Zeug legen und für Mercedes einen leistungsfähigen Elektro-Antriebsstrang ins Fahrzeug integrieren. Das wird eine spannende Herausforderung – auch für mich.
Der Beitrag Meine 18 Jahre DTM: Höhepunkte, Tiefpunkte, Reibungspunkte erschien zuerst auf Daimler-Blog.