Nie wieder, wirklich nie wieder lass ich mich zu etwas hinreißen, was man „emotionalen Autoverkauf“ nennen könnte. Emotionaler Autokauf – das kennen wir ja alle. Aber ein Auto zu verkaufen, was man eigentlich gar nicht verkaufen will und was man anschließend jahrelang bereut – das geht gar nicht! Aus Fehlern lernen.
Mein zweiter Strich 8ter: Er hatte bereits 1973 eine Farbe bekommen, die eine Eintrittskarte in die große weite Welt des Stils war, die heute in allen Lifestyle- und Homemagazinen an den Wänden brilliert und die die Fashiondesigner lieben: er war pradablue. Ein sanfter, blauer Ton, gemischt mit eleganter Melancholie. Eine leichte, dekadente Müdigkeit, die man in Frankreich mit der „Enui“ des 19. Jahrhunderts vergleichen könnte, ein bisschen Oscar Wilde, ein bisschen Sehnsucht, satt, kein Glitzer-Blingbling und vor allem total einmalig.
Farbcode: 903
Der Mercedes-Designer, der diesen Farbton entwickelt hat, muss nicht nur verliebt gewesen sein, sondern auch unangepasst genug, der Welt einen farblichen Solitär zu schenken, denn so eine Farbe hatte ich noch nicht gesehen. Diese typischen Seventies Colours konnten mich schon immer begeistern – und weltweit erlebt Retro sowieso einen Riesenhype. Ja, und pradablue, weil genau zum gleichen Zeitpunkt die Italienische Designerin Miucca Prada eine Kollektion auf dem Markt brachte, die eine Hommage an diese Art von Blau war. Handtasche und Auto. Irgendwie passt alles zusammen.
Was mich aber noch mehr begeisterte, dass ich mal wieder nichts für dieses Auto tun musste, außer es zu lieben. Es ist wie mit Männern: das Beste kommt zu Dir, man muss nur lang genug ausharren. Mein blaues Auto war ein Hochzeitstaggeschenk! Denn obwohl der Strich 8ter ein klassisches Männerauto ist, hatte dieser hier durch diese Fashionfarbe etwas sehr feminines an sich, das muss wohl meinen Mann überzeugt haben.
Schicksalstag: Sonntag
Wir, also Auto und ich, waren jahrelang unzertrennlich und unser Schicksalstag war ein Sonntag: ich weiß es noch genau. In Düsseldorf gab es einen Flohmarkt direkt am Rheinufer, der war ganz klein und hatte immer tolle Stände. Man stand direkt am Wasser und hatte viel Spaß. So auch ich. Wir haben das Auto einfach als eine Art Lager, Kleiderstange, Umkleidekabine, Snackbar und Sofa für diesen Tag eingeplant. Da stand er. Hochglänzend poliert in der rheinischen Sonne und glitzerte die Flohmarktbesucher an.
Dann kam Herr F. aus L. vorbei. Er stand neben seiner Frau fassungslos vor dem Auto, machte einen Foto und ging. Es dauerte keine 10 Minuten, da stand er dann vor mir. Total aufgeregt. Er sei Mercedes-Mitarbeiter, er wolle wissen woher, ich das Auto habe, ob er sich mal kurz rein setzen dürfe…ja ja, alles kein Problem. Ich hätte es mir ja schon denken könne, was jetzt kommt!
Ja – genau das, war sein allererstes Auto, vom ersten Gehalt gekauft. (Kam mir bekannt vor…). Genau in dieser Farbe, ob die Farbe nicht unglaublich wäre und überhaupt. Ja klaro, alles unglaublich….
Er ging wieder, um dann nach einiger Zeit an unserem Stand aufzutauchen und mit gefestigter Stimme sprach:
Ich muss das Auto haben, ich kann jetzt nicht gehen, ich kaufe ihnen das Auto ab!
Was wie? Abkaufen? Nein geht gar nicht…. Also, dieses ganze hin und her ging dann eine ganze Weile.
Oldtimer-Joker: Garage
Er wollte, ich wollte nicht, er wollte immer noch, ich wurde immer schwächer. Bis er mit Tränen in den Augen vor mir stand und mir schwor, dass es dem Auto bei ihm besser gehen würde als bei mir. Sein Oldtimer-Joker: Er hätte eine Garage, bei ihm müsste der Strich 8ter auch nicht draußen stehen (und auf dem Flohmarkt rumlungern). Er hätte auch Werkzeug und viel Zeit, es sei ja fast Rentner – und ich könnte ihm das doch nicht antun. Hab ich dann auch nicht. Handschlag, Auto verkauft.
Aus Pradablue wurde der PradaBlues.
Am nächsten Tag ging das Auto weg. Dann hatte ich die Tränen in den Augen. Das Beste aber war, dass ich nach ein paar Wochen Post bekam: Ein Umschlag mit drei Fotos: Strich 8ter von vorne, von der Seite und in der Garage, mit kleinen Erklär-Texten auf der Rückseite und einem ganz großen danke schön.
Wer den Weg zum Hockenheimring sucht, fährt am besten nach Gehör. Die Motoren hört man spätestens ab der Autobahnabfahrt und man taucht ganz automatisch ein in diese elektrisierende und aufregende Rennatmosphäre. Im Mai startet die DTM-Saison, deshalb läuft die Testphase für Autos, Fahrer und Teams auf Hochtouren.
Die alten Hasen freuen sich, nach der langen Winterpause endlich wieder in ihren Autos zu sitzen, und einer unter ihnen, noch ein „junger Hase“, ist besonders begierig darauf endlich loszulegen: Esteban Ocon feiert sein DTM-Debüt im Mercedes-AMG DTM-Team ART.
Die Testtage im April in Hockenheim sind bereits das zweite Mal, dass ich Esteban Ocon treffe. Beim offiziellen Motorsport Kickoff wurde er als offizieller Nachfolger von Pascal Wehrlein vorgestellt und ich hatte die Gelegenheit, ein Interview mit ihm zu führen. Zur Vorbereitung habe ich mich dann mal etwas genauer mit den Themen Motorsport und DTM auseinander gesetzt und festgestellt, dass sich seit der Ära Schumi – bisher mein einziger Berührungspunkt mit dem Rennsport – einiges getan hat.
Esteban Ocon hat den klassischen wie direkten Werdegang eines aufstrebenden und vielversprechenden Rennfahrers: angefangen im Kart mit 10 Jahren, das Debüt in der Formel 3 kam 2013, wo er direkt als Rookie seine erste Saison 2014 gewann, so auch in der GP3-Serie im Jahr darauf. Ich bin beeindruckt, was Esteban mit 19 Jahren schon erreicht hat! Als ich 19 war, saß ich in meinem zweiten Semester in der Uni und habe mir überlegt, ob das wirklich der richtige Studiengang für mich ist.
Esteban hingegen scheint sich absolut sicher zu sein, bei dem was er tut. Niemals hätte ich ihn so jung geschätzt. Er hat das Auftreten eines Profis, die Boxengasse ist sein zweites Zuhause. Auf den ersten Blick empfand ich seinen Lebensstil irgendwie als ernüchternd: wenig Freizeit, viel Training, ständig unterwegs, alles richtet sich nach dem Job.
Doch ich habe verstanden, dass Rennen zu Fahren für Esteban Ocon kein reiner Beruf ist, sondern seine Leidenschaft. Es geht gar nicht darum, auf etwas zu verzichten, wenn er seine Zeit dem Rennsport widmet. Auch auf die Frage, was er machen würde, wenn er kein Rennfahrer geworden wäre, antwortet er: „Ich glaube, trotzdem irgendetwas, das einen Motor verbaut hat, wahrscheinlich Motocross-Fahrer.“ Wenn man davon sprechen kann, dass manche Leute für etwas geschaffen sind, dann trifft das auf Esteban und den Motorsport absolut zu!
Noch etwas, was ich gelernt habe: Rennsport ist viel mehr, als Autos im Kreis zu fahren! Vor allem ist es ein Teamsport. Natürlich ist der Fahrer während des Rennens alleine mit seinem Auto auf der Strecke, doch ohne das Team in der Box läuft nichts. Mein technisches Verständnis reicht aus, um den Sinn und die Verwendung des DRS zu verstehen, aber die Bedeutung und das Zusammenspiel von Strategie und Technik ist sehr komplex.
So hat sich Ocon auf seine erste Saison vorbereitet:
Besonders mit den Reglementänderungen für die Saison 2016 in puncto Performance-Gewichte und Nutzung des DRS wird es wirklich schwierig für mich als Laie. Auf den Punkt gebracht: Die Rennen sollen spannend bleiben, die Teams liegen leistungsmäßig dicht beieinander und das fahrerische Können des besten Piloten zählt!
Esteban Ocon sieht das alles recht gelassen und konzentriert sich auf seine Ziele, und die sind hoch gesteckt. Er ist natürlich erfolgsverwöhnt, seine letzten beiden Saisons, in denen er als Rookie startete, gewann er.
Aber anstatt sich auf diesem Erfolg auszuruhen oder Starallüren an den Tag zu legen, arbeitet er hart an sich. Zum Training gehört auch das Üben von Boxen-Stopps, damit auch die Mechaniker sich einspielen können. Das Team steht!
Spannend finde ich auch die Teamzusammenstellung bei Mercedes. Ocons Teamkollege ist Gary Paffett, der ehemalige DTM-Champion startet im Mai in seine 13. DTM-Saison und hat demensprechend einiges an Erfahrung gesammelt. Außerdem ist Ocon nicht der erste Neuzugang, den Paffett betreut – letztes Jahr war es Lucas Auer. Ich glaube, dass die beiden eine super Fahrer-Kombination für das Team sind und voneinander profitieren können. Ocon muss sich jetzt natürlich auf das neue Auto einstellen, was ihm erstaunlich leicht fällt. Er ist total fokussiert und arbeitet auf seine Ziele, Pole-Positionen zu erkämpfen und Rennen zu gewinnen hin, beflügelt von der Euphorie, endlich im DTM-Cockpit zu sitzen.
Und so schnell wurde aus mir ein DTM-Fan. Ich bin sehr gespannt auf das erste Rennen in Hockenheim Anfang Mai!
Mit der E-Klasse nach Amsterdam. Über die neue E-Klasse gab es schon viel zu lesen. Vorkommunikation zu Technologie- und Design-Themen, Abnahmefahrt und autonome Testlizenz in USA, die Vorstellung Anfang des Jahres in Detroit und natürlich die Pressefahrveranstaltung haben viele spannende Berichte erzeugt. Eigentlich müsste so langsam alles gesagt sein über dieses Auto, oder?
Sieht super schick aus, ist super intelligent und vernetzt, fährt super autonom und hat einen neuen Diesel Motor, der auch super ist. Super Sache also? Im Rahmen der Pressefahrveranstaltung hatte ich auch die Gelegenheit das System zu testen. Mein Urteil: Ja, super Sache!
Die Gelegenheit war günstig, da ein Treffen der EU-Verkehrsminister in Amsterdam anstand. Hier sollten die Politiker einmal in einem automatisierten Fahrzeug mitfahren. Zwei E-Klassen mussten von Sindelfingen nach Amsterdam gebracht werden. Und da ich vor Ort die Pressevertreter betreuen durfte, hieß es also, dass das neue Fahrassistenzpaket und ich uns näher kennenlernen durften. Super Sache, dachte ich mir.
Los geht’s
Kurz nach 16 Uhr drückte ich den im offenporigen Holz eingelassenen Startknopf, der schon erwartungsvoll leuchtete. Eigentlich kann ich mir keine Situation vorstellen, in der sich jemand nach einigen anstrengenden und langen Arbeitstagen auf eine so lange Autofahrt freut. Auf das Ziel? Natürlich! Aber auf die Fahrt selbst? Etwas gestresst und mit 615 Kilometern Strecke vor mir schickt mich das 3D-animierte Navi auch gleich um ein paar Ecken und schnurstracks auf die Autobahn Richtung Norden.
Als großer DISTRONIC-Fan habe ich natürlich sofort nach dem Werkstor den Hebel gezogen und ich schwimme bequem dem Verkehr hinterher. Auf der Autobahn will ich jetzt mit dem DRIVE PILOT richtig loslegen. Den DISTRONIC Hebel zweimal zu mir gezogen – fühlt sich fast wie ein Doppelklick am Computer an – regelt die E-Klasse auch gleich die erlaubten 120 km/h ein.
Die Geschwindigkeitsbegrenzungen ändern sich dauernd, bei Bruchsal ist Stau und es fängt an zu regnen, aber das interessiert mich alles nicht. Die E-Klasse regelt souverän rauf und runter während ich mich mit den Touch Controls am Lenkrad durch die Menüs meines Weggefährten blättere. Trotz meines etwas hektischen und gestressten Aufbruchs merke ich eine gefühlte Stunde später, dass ich bereits an meiner alten Heimatstadt Bonn vorbei fahre. Die Hälfte habe ich also schongeschafft und natürlich war ich länger als eine Stunde unterwegs.
Es fängt an zu dämmern als mir die blaue Ambientebeleuchtung etwas zu intensiv wird. Auf dem Weg durch das Menü zu einem wohligen Grünton entdecke ich die Massagefunktion der Sitze – und freue mich, dass ich noch genug Zeit habe alle Programme durchzuprobieren. Mit der „Active Workout“ Massage im Rücken, dem DRIVE PILOT, der mich durch den Regen zieht und dem grünen Schimmer im Innenraum komme ich mir schon lange nicht mehr wie bei einer Autofahrt vor, aber wie ich diese Erlebnis nennen soll, kann ich auch noch nicht sagen.
Fast car oder fancy car?
Während ich so nachdenke läuft im Radio Jonas Blue mit dem Cover von Tracy Chapmans „Fast Car“. Ob sie sich heute immer noch ein „Fast Car“ wünschen würde, um fortzugehen, frage ich mich? Oder eher ein „Fancy Car“ in dem man wunderbar nachdenken kann? Ironischerweise werden der Song und meine Gedanken von der Dame aus dem Command Online mit diesen Worten unterbrochen: „Stauende voraus“. Und tatsächlich bin ich ca. 30 Sekunden später an einem Stauende mit stehenden Fahrzeugen. Wow, die Präzision hat mich echt beeindruckt. Nach dem Stau arbeite ich mich an den vereinzelten LKW vorbei, aber ob ich das war oder der Aktive Spurwechsel-Assistent, der da überholt hat, merke ich schon lange nicht mehr.
Das ist also die intelligenteste Limousine der Welt. Aber was bedeutet eigentlich Intelligenz in diesem Kontext frage ich mich weiter, während die E-Klasse mich, dank vieler intelligenter Helferlein wie von selbst durch den Stau steuert? Ich persönlich denke da zuerst an einen „Nerd“, also einen Computerfreak, weil es schon ordentlich Grips braucht, um die Daten von Kamera, Radar, Ultraschall, GPS und so weiter in eine ruckelfreie Fahrt umzurechnen.
Aber einen bunten Propellerhut und eine dicke Hornbrille würde unsere Designabteilung der E-Klasse vermutlich nicht verpassen wollen. Es gibt jedoch auch coole „Nerds“: Elon Musk, den Tesla Gründer zum Beispiel. Nur sehe ich ihn auch nicht in absehbarer Zeit aus einem unserer Fahrzeuge aussteigen. Silicon Valley Ikonen wie Sheryl Sandberg, die Geschäftsführerin von Facebook oder Marissa Mayer, die erste weibliche Ingenieurin bei Google schon eher. Stilvoll, elegant und intelligent – She‘s Mercedes eben! :)
Mäharbeiten sind für die E-Klasse auch kein Problem
Kurz nach der niederländischen Grenze werden meine Gedanken in Richtung Straßengraben gelenkt. Mäharbeiten werden dort von mehreren Fahrzeugen durchgeführt. Kurz davor wird die Geschwindigkeit auf 70 km/h eingebremst. Für die E-Klasse kein Problem. Schild erkannt, neue Geschwindigkeit übernommen, Geschwindigkeit angenehm reduziert – alles automatisch.
Das letzte Fahrzeug hat an seiner Rückseite ein Schild montiert, welches die 70 km/h wieder aufhebt. Da es sich bewegt und zwar halb auf dem Standstreifen und halb in der Grasnarbe, ist es für mich klar, dass ich das Tempo selber wieder hochsetzen muss. Aber bevor ich meine linke Hand zum DISTRONIC Hebel bewegt habe, springt die Geschwindigkeitseinstellung wieder auf die nun erlaubten 130 km/h und mit optimalem Durchzug, werde ich weiter in Richtung Amsterdam geschoben.
Müde und enttäuscht bin ich schließlich am Rembrandtplein mitten in Amsterdam angekommen. Müde aber nur, weil es schon spät ist und enttäuscht, weil ich ein Fußballspiel verpasst habe. Beides lag aber daran, dass ich zu spät losgefahren bin. Das Autofahren hat trotz Stau, Sauwetter und vielen Kilometern richtig Spaß gemacht. Ich bin mir zwar noch nicht sicher, wer von uns beiden mehr gefahren ist – die E-Klasse oder ich. Fest steht aber, dass wir ein gutes Team sind – sie fährt und ich habe endlich mal wieder Zeit zum Tagträumen.
Throughout the course, one of my favorite things is to see the variety in moments when and the reasons why students have their breakthrough, where the seemingly complex becomes suddenly clear. Even those who struggle, can be guided with understanding and supervision to that “a-ha” moment, knowing that eventually it will come.
And I should know. Remembering the first time I tried my hand at 3D modelling – there it was only a hobby. I just wanted to do some 3D work around a WW1 aircraft. A trial copy of MODO 301 was downloaded quickly, some videos were watched but in the end there was a complete frustration on my side. My conclusion: This is definitely NOT for me.
But apparently it is. I was happy to contribute with my work to the successful Project Dash, the collaboration between Mercedes-Benz and The Foundry to create the next generation User Inferface/User Experience interface for the in-car experience. Mercedes represents one of many of the global brands known for design and performance I had the honor to work for and with.
Concept Intelligent Aerodynamic Automobile
For the Project Dash my task was to recreate the car from CAD (computer-aided design) data into a usable mesh. In particular, my focus was mainly on the rear fins and the front slats of the car, which were quite challenging. It was a lot to do and I really had to nail the shape and form of the car.
Even though I was part of the Project Dash, the unveiling of it within the Mercedes-Benz show car „Concept IAA“ blew me away. When I saw the video I was amazed by the UI elements which were just perfect with the 3D elements of the car.
Strategy impacts design
Being a designer I love how the underlying strategy of Dash has the potential to impact the design process, both in terms of what it offers and how the industry closely watches Mercedes’ innovation. I can see you can do different iterations and animations of model. Dash allows the UI designers to add elements to their items.
If you have to model, rig, animate and render, it just takes time. Now, the speed of iterations are much quicker than what you could previously do. I’m excited to see how far Mercedes goes with it. People generally follow trends what companies like Mercedes do.
Image may be NSFW. Clik here to view.
The love of history made me a 3D Artist
My way started with love of history and interest in models of planes and tanks. At that time I worked in the automotive industry. And I have to admit I was a bit bored. After my first failed attempt at 3D design, I gave it another go, watched tutorials, played and experimented. Finally I made the decision to commit to become a professional 3D Artist.
I realized that I needed a decision – Either stick with my current job or jump whole hog into 3D. I chose the latter. Since then, in addition to Mercedes, I had the joy to work with SkullCandy, Vitamix, 3D Artist Magazine, USMC, and various flight simulator creators and law firms.
Working with MARI
During modelling an M-4 Sherman Tank I wanted to add more texture on it. To do so i watched some videos for inspiration and found Justin Holt and his work with MARI on the movie Battleship. Really impressed I immediately downloaded the software and started to work with it. Jack Greasley, head of new technology at The Foundry, was really impressed by my work and asked me to create some of the MARI training videos.
There isn´t just one way of doing it
Having achieved what I wanted as a self-starter I can now give instructions to others to help them find their way. You don´t have to go the same path I did – there is a variety of other options to become a 3D artist. Looking back I really wish I had a teacher or supervisor to support me.
Image may be NSFW. Clik here to view.
There have been times when I’ve spent three to four hours working on something and it would have been helpful to have had someone to help me through the process.
Don’t limit yourself
Beside the specialization in visual effects or games, I always give my students the advice to remain open to any and all possibilities. Every student has to take my lecture and I make a conscious effort to not force them to choose between the two industries while in my class.
I hear students say ‘I want to go into either VFX or games’ and I think:
Guys, that’s not the only direction you can go. Don’t limit yourself. There are more choices than just A or B.
And always be open to new opportunities. I hope that my trajectory shows that you shouldn’t set limits.
Es ist fast unglaublich, wie viele Menschen aus unterschiedlichen Bereichen an der Einführung eines neuen Fahrzeugs mitarbeiten – ich bin einer davon. Unser Team, das Montage-Anlaufteam, ist für alle Fragen rund um die Montage Ansprechpartner im E-Klasse-Projekt. Bei uns werden im Werk Sindelfingen die Fahrzeuge montiert.
Der Puls der Montage ist an die Taktzeit gekoppelt, also nach wie vielen Sekunden ein Arbeitsgang erledigt ist. Jeden Tag verlassen top produzierte Fahrzeuge unsere Halle. Dabei auch zukünftige Projekte und kommende Aufgaben nicht aus den Augen zu verlieren, das ist unsere Aufgabe im Anlaufteam.
Auf die Frage was meine Aufgabe ist, antworte ich meistens: Ich arbeite in der Produktion mit daran, den Weg von den ersten Prototypen bis zu den vielen ausgereiften Kundenfahrzeugen täglich, zu gestalten.
Die Einführung einer neuen Baureihe wirft ihre Schatten schon weit voraus. Für uns in der Montage E-Klasse bedeutet dies, dass wir den ersten Blick auf die neue E-Klasse bereits lange vor der Markteinführung bekommen. In der Technologiefabrik werden die ersten Prototypen in Zusammenarbeit mit unserem Bereich gefertigt. Zuerst steht nur eine lackierte Karosse des neuen Modells vor uns. Tag für Tag entsteht daraus dann ein fertiges Fahrzeug.
Unser erster Eindruck von der neuen E-Klasse: Beim Design eine Evolution von innen – einfach nur „wow“. Welche Features und Ausstattungen bei der Baureihe 213 im Detail neu sind, können wir in diesem Stadium allerdings nur erahnen.
Ziel: „Reibungslos“
Bis der erste Kunde einsteigen kann, ist es noch ein langer Weg. Heißt für uns:
Können alle Fahrzeugteile wie geplant montiert werden?
Kann die Montagereihenfolge eingehalten werden?
Ist die Montage für unsere Mitarbeiter ergonomisch gestaltet?
Diese und weitere Fragen werden uns das nächste Jahr beschäftigen. In dieser Phase sind noch viele Änderungen möglich und auch notwendig.
Schließlich ist die Produktions-Einführung eines neuen Fahrzeugs ein dynamischer Prozess und kein statischer Vorgang. Hierbei den Überblick nicht zu verlieren und für die Montage ein ganzheitliches Bild zu haben, ist ein großer Teil meiner Arbeit.
In meiner Querschnittsfunktion ist es mein Ziel, dass zwischen Entwicklung, Logistik, Qualitätsmanagement und Einkauf alles reibungslos läuft, aber in der frühen Phase einer Baureihe gibt es naturgemäß so manchen Klärungsbedarf.
Viel haben wir uns bei der neuen E-Klasse vorgenommen – viel gibt es zu tun.
No photos, please!
In der Zeit zwischen den ersten Prototypen und dem Job No. 1 – dem ersten Kundenfahrzeug aus der Montage – kommt irgendwann der Tag, an dem wir zum ersten Mal in der Montagehalle die neue E-Klasse produzieren. Es ist eine herausfordernde Zeit. Denn die Fertigung der bisherigen E-Klasse inklusive des Kombis (T-Modell) sowie des CLS und CLS Shooting Brake läuft bei uns in der Montage auf zwei Produktionslinien parallel und darf nicht gestört werden – schließlich warten auch hier Kunden auf ihr Fahrzeug.
Keine Fotos! Natürlich ist in dieser Zeit Geheimhaltung unser oberstes Gebot. Das verstehen auch alle. Denn zu schnell sind heute Bilder zu früh im Netz. Es macht Freude die positiven Reaktionen der Kollegen auf das neue Fahrzeug zu erleben – es ist schließlich ihr Arbeitsinhalt für die nächsten Jahre das Auto zu bauen und damit auch der Stolz der Mannschaft.
In der Folgezeit kommen vor dem eigentlichen Produktionsanlauf immer wieder zeitliche Abschnitte, in denen wir im laufenden Betrieb der Fertigung geringe Stückzahlen der neuen E-Klasse produzieren, um die Produktionsanlagen zu testen und die Prozesse abzusichern. Auch der Bedarf an ersten Fahrzeugen für die interne Verwendung ist immens.
So werden neben dem Crashtest, den Zertifizierungen, der Mitarbeiterschulung natürlich auch die Entwicklung und die Qualitätssicherung mit Fahrzeugen zur Absicherung versorgt. Für mich bedeutet diese Zeit eine tägliche Abstimmung mit den Kollegen der Fahrzeugplanung. Wie viele neue Fahrzeuge zeitgleich verkraftet die Montage, sind ausreichend Mitarbeiter bereits in der frühen Phase für die neue E-Klasse geschult und bekommen wir die Fahrzeuge rechtzeitig fertig gestellt um die internen Kunden zu versorgen.
Unsere E-Klassen aus Sindelfingen gehen dann rund um den Globus – egal ob Links- oder Rechtsverkehr, Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe, Benziner oder Diesel oder Plug-In-Hybrid. Besonders die Integration des Hybridantriebs und damit die Fertigung eines Hochvoltfahrzeugs bringen für uns neue Anforderungen und auch den Ausblick auf die Zukunft.
Die Neuerungen der neuen E-Klasse sind unglaublich umfangreich – neue Motoren, neue Ausstattungen, neue Funktionen … Für den Kunden bedeutet dies ein noch besseres, für seine Bedürfnisse optimal abgestimmtes Fahrzeug. Für uns bedeutet dies viele Varianten, viele neue Prozesse, neue Anlagen und natürlich tausende Mitarbeiter, die für die neuen Montageumfänge qualifiziert werden müssen. Gut ausgebildete, gut geschulte Mitarbeiter – sie sind der Schlüssel zum Erfolg.
Job No. 1 – Emotion pur
Und dann kommt der Tag. Die Umstellung der Produktion auf die neue E-Klasse. Das letzte Fahrzeug der alten Baureihe läuft in unmittelbarer Umgebung des ersten Fahrzeugs der neuen E-Klasse durch die Montage.
Jeder kennt seine Aufgabe, alle Mitarbeiter sind bereit, die Teileversorgung ist sichergestellt. Nach einem Tag Produktionszeit ist es dann soweit, der Motor startet, das erste fertige Kundenfahrzeug fährt vom Band. Das Glänzen in den Augen der Kollegen, als sie das fertige Fahrzeug sehen, ist unbeschreiblich. Das ist der Moment, der mir für immer im Gedächtnis bleibt.
Einfach nur Stolz, da ist es also – das Meisterstück, dafür haben wir in den letzten Jahren hart gearbeitet – wir haben es geschafft. Aber für uns geht es jetzt eigentlich erst richtig los. Woche für Woche fahren wir die Produktion weiter hoch, schließlich wollen wir nicht nur einen Kunden glücklich machen, sondern den Erfolg der Vorgängerbaureihe übertreffen.
Für einige Erinnerungsfotos wurden vom Mercedes-Benz Classic Bereich die historischen Vorgänger des W 213 auf die Produktionslinie gefahren. Ein toller Moment, wenn man bedenkt, dass jede Generation, alle Kolleginnen und Kollegen, die vor mir im Werk gearbeitet haben, denselben Stolz besessen haben müssen. Wenn ich die Vorgängerbaureihen wie den Mercedes-Benz 170 V aus der Nachkriegszeit oder den W 123 von 1976 sehe, kann ich nachvollziehen, wie bedeutend der Start einer neuen Baureihe auch damals war.
Ich hoffe (nein, ich gehe fest davon aus), dass der Kunde mit den gleichen Emotionen die neue E-Klasse betrachtet und in Empfang nimmt. Auf den Tag, an dem ich zum ersten Mal auf der Heimfahrt von der Arbeit nach Hause die neue E-Klasse in Kundenhand und „freier Natur“ sehe, freue ich mich schon heute!
Ich empfehle allen Journalisten und Besuchern, die sich dieser Tage beim 86. Automobilsalon in Genf tummeln, die Messe zweimal abzuschreiten. Warum? Weil man dabei zwei komplett unterschiedliche Eindrücke gewinnen kann.
Schlüssel-reizend & Voodoo: Her mit der Flex
Bei der ersten Runde im Gedränge bin ich überfordert, geflasht und am Ende gereizt. Zu viele per Mikrofon lautstark verkündete Superlative in der Luft. Information Overflow. Nö, ich fotografiere keine Schlüssel-reizenden Hostessen, die lasziv wie kalt Autos bewerben, die technisch wenig Neues bieten. Oder gar Nachhaltiges.
Ich möchte am Stand eines Tuners (Veredlers), der einen Mercedes AMG SLS so breit wie lang gemacht hat, am liebsten zur Flex greifen (gibt es im Untergeschoss beim Zubehör) und die größte Verunstaltung der Veranstaltung wieder entfernen. Und „no“, Signore, es hat einfach keine Grazie, wie Sie sich als „Best Ager“ in den roten Flachmann fallen lassen. „Voodoo-Messe“ schreibt Journalist Thomas Fromm über Genf in der SZ.
Aber ich will einen zweiten Eindruck, einen genaueren Blick. Neuigkeiten mit Substanz. Will mit Menschen reden: Wie sieht es bei uns, bei Daimler aus? Alles Voodoo oder was? Auf in die zweite Runde!
E-Klasse und autonomes Fahren
Wenn man sich mit Michael Hafner unterhält, dann wird schnell klar, dass die Entwickler bei Mercedes-Benz eine Vision der mobilen Zukunft vor Augen haben, die nicht auf „tiefer, breiter, schneller“ reduziert ist. Michael Hafner ist Leiter Fahrerassistenzsysteme und aktive Sicherheit in der Entwicklung von Mercedes-Benz. Er verantwortet mit seinem Team radar- und kamerabasierte Assistenzsysteme, ESP und automatische Notbremssysteme, sowie die Elektronik für Fahrwerkssysteme. Hafner studierte Elektrotechnik und Industrielle Informationstechnik gefolgt von einer Promotion im Bereich Automatisierungstechnik.
Der IT-Kenner aus Leidenschaft erläutert mir den Weg von Daimler zum autonomen Fahren:
„Ziel ist das fahrerlose Fahren, dem wir uns schrittweise aber konsequent nähern. Heute gibt es noch keine serienzugelassenen, autonom fahrenden Fahrzeuge. Dies ist alles noch im Entwicklungsstadium, aber wir arbeiten intensiv daran.“
Was wir mit der neuen E-Klasse jetzt einführen, markiert beim teilautonomen Fahren die aktuelle Innovationsspitze: Ein wichtiger Schritt in Richtung vollautomatisiertes Fahren.
Vollbremsung und Schwarmverhalten
Die neuesten Generationen von Kamera-, Ultraschall- und Radarsystemen ermöglichen es der neuen E-Klasse in vielen weiteren Situationen, teilautomatisiert zu fahren. Sie erkennt beispielsweise das Ende eines Staus und kann bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h noch eine unfallvermeidende automatische Vollbremsung einleiten.
Einem vorausfahrenden Fahrzeug kann die neue E-Klasse bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h zuverlässig folgen, ohne dass der Fahrer bremsen oder Gas geben muss. Der neue DRIVE PILOT macht dies möglich.
Bis 130 km/h sind nicht einmal die weißen Begrenzungslinien auf der Straße nötig: Die E-Klasse orientiert sich einfach am übrigen Verkehrsfluss. Die Ingenieure bei Mercedes-Benz nennen das „Schwarmverhalten„.
Öffnen und schließen lässt sich die neue E-Klasse sogar mit dem Smartphone, und kann damit auch ferngesteuert in enge Parklücken gefahren oder in der Garage „parkiert“ werden, wie der Schweizer sagen würde.
Was können, was dürfen wir die Autos selbst entscheiden lassen?
Die zentrale Frage beim autonomen Fahren lautet: Was können, was dürfen wir die Autos selbst entscheiden lassen und wie sieht hierbei die Strategie von Mercedes-Benz aus?
„Die fachliche Diskussion dazu ist im vollen Gange. Darüber hinaus bedarf es aber auch eines gesellschaftlichen Diskurs“ sagt Michael Hafner
Unsere Maxime bei Mercedes-Benz liegt darauf, Unfälle zu vermeiden oder, wenn es nicht anders geht, die Schwere des Unfalls zu vermindern.
Doch heute ist laut Gesetzgebung immer noch der Fahrer in der Verantwortung. Deshalb schlägt die E-Klasse beim teilautomatisierten Fahren Alarm, wenn man länger die Hände zu lange vom Lenkrad nimmt. Wer dann immer noch nicht reagiert, den bremst der „Nothalt-Assistent“ sicher bis zum Stillstand.
Fahren im Jahr 2030
Wie sieht dann für Michael Hafner das Mercedes-Fahren im Jahr 2030 aus? „ Dann gibt es sicherlich das Angebot, dass sich die Insassen komplett autonom fahren lassen können“, so Hafner. Zum Beispiel auf der Autobahn oder in eintönigen Situationen nimmt das Auto dem Reisenden das Steuern ab.“
In (der) Zukunft nie wieder selbst am Steuer, denn das Steuer gibt es dann nicht mehr? Hafner ist zumindest bei Autos mit Stern davon überzeugt: „Lenkrad und Pedale bleiben. Denn es wird auch in Zukunft viele Situationen geben, wo der Fahrer gerne selbst steuert.“
Seine persönlichen Lieblingsdetails bei der neuen E-Klasse? „Der Aktive Spurwechsel-Assistent, der Remote Park-Pilot, oder mir über das Widescreen-Zentraldisplay mit 31,2 cm Bilddiagonale anzeigen zu lassen, was ich individuell an Informationen brauche“ schwärmt Hafner.
Von einem, der die technischen Aspekte des autonomen Fahrens bis ins Detail bedacht hat, zu einer Juristin bei Daimler, die sich mit den rechtlichen Aspekten dazu beschäftigt: „Ich freue mich, hier für Daimler auf dem Genfer Automobilsalon zu sein, zumal ich nicht weit von Genf, in Fribourg, aufgewachsen bin“ sagt Renata Jungo Brüngger.
Die Schweizerin und Juristin ist neues Mitglied im Daimler-Vorstand für Integrität und Recht. Und ganz nebenbei Autofan. „Das neue C-Klasse Cabriolet werde ich mir später noch genauer ansehen, das gefällt mir“ sagt sie. Ihr Ressort hat mehr mit Fahrzeugen und Mobilität zu tun, als ich mir zunächst denke. Stichwort „Autonomes Fahren“ so Renata Jungo Brüngger, die meinen fragenden Blick erkennt.
Es kommen neue Assistenz-Systeme, die auch mit Regeln und Rechtssicherheit begleitet werden müssen. Gerade in Zukunft, wenn wir das autonome Fahren verstärkt auf den Straßen haben werden, müssen wir den rechtlichen Rahmen dafür schaffen.
„Wir begleiten das Thema auch aus datenschutzrechtlicher Sicht und es stellen sich auch ethische und moralische Fragen. Das ist ein interdisziplinäres Projekt, in dessen Rahmen wir auch sehr eng mit Kollegen aus dem Entwicklungsbereich zusammenarbeiten.“ Gut zu wissen!
Das Mercedes-Benz C-Klasse Cabrio schaue ich mir jetzt auch mal an, eine Welt-Premiere auf dem Genfer Salon. Kennen Sie das? Viele Cabrios sehen machen offen eine bella figura, wird das Dach aber geschlossen, dann stimmen die Proportionen, die Linienführungen nicht mehr. Kapuze statt Klasse.
Beim C-Klasse Cabrio wurde darauf geachtet, dass sich das Cabrio bei geschlossenem Dach nur unwesentlich vom Coupé unterscheidet. Und das mit einem Stoffdach! Es kann auch als mehrlagiges Akustikverdeck geordert werden, dies bedeutet in geschlossenem Zustand absolute Ruhe.
Manche Verdecke werden bei schnelleren Fahrten auf der Autobahn fast zu einer Art „Bremsfallschirm“ und türmen sich durch den Winddruck auf- nicht gut für Verbrauch und Geräuschentwicklung. Das C-Klasse Cabrio besitzt hingegen einen Cw-Wert von 0,28, besser als so manche Limousine, was sich natürlich positiv bei Verbrauch und Emissionen bemerkbar macht.
Ich öffne das Verdeck in 20 Sekunden, schaue nach oben und sehe leider keinen Frühlingshimmel, sondern die Scheinwerfer und die Hallendecke.
Schade eigentlich. Das müssen sich die Kollegen vom smart-Stand auch gedacht haben und bieten für das neue smart fortwo Cabrio einen „virtual testdrive“ an. Ich ziehe mir eine Art riesige Taucherbrille plus Kopfhörer auf und sehe damit ein wenig doof aus.
Aber das sehe ich ja nicht mehr, denn ich bin schon beim virtuellen test drive smart Cabrio in Florida. Schaue ich nach links, sehe ich eine junge Frau, die mich herumfährt und mit mir auf Englisch spricht. Geradeaus und rechts von mir passieren laufend täuschend echte Szenen mit Streetbikern, Skatebordfahrern und irgendwie allen hippen Vertretern von Jugendkultur. Großartig! Fehlt nur noch, dass ich auch in ein car2go umsteigen kann.
Nach mir hat sich ein Mann zur virtuellen Probefahrt angestellt, der sich immer für neue Trends interessiert: Mercedes-Benz Designer Kai Sieber, unter anderem verantwortlich für das Design der neuen V-Klasse. „Ich bin hier, um das Auto zu repräsentieren, aber auch, um mir Inspiration für meine Arbeit zu holen. Und ich freue mich auf die Gespräche mit Medien und Kollegen.“
Ich frage ihn nach dem Feedback der Kunden, was wird am meisten an der V-Klasse geschätzt? „Es ist ein riesiger Sprung Richtung Luxusfahrzeug, die Besitzer sagen, dieser Van sei jetzt in der Pkw-Welt angekommen.“ Das freut Sieber, der selbst überzeugter V-Klasse-Fahrer ist und sich jeden Tag (ganz Designer) über das mit Leder bezogene Armaturenbrett und die feinen Nähte freut.
Worauf fällt sein fachlich strenger Blick hier in Genf, ist er offen für Ideen von überall her? „Ich gucke mir möglichst viele Show-Präsentationen und deren Concept-Fahrzeuge an, ganz gleich, um welches Segment es sich handelt. Ich finde es immer spannend, zu sehen, auf was für Ideen Kollegen kommen, gute oder weniger gute. Und typischerweise treffe ich immer auf Designer-Kollegen anderer Auto-Marken bei einem Showcar.“
Sieber ist ein großer Fan des Genfer Autosalons. „Als junger Student konnte ich mir in einem Jahr den Eintritt nicht leisten. Also habe ich mich damals dann als Pizzabäcker eines Lieferservice verkleidet und habe es tatsächlich nach drinnen geschafft“ schmunzelt er.
Im Vorbeigehen auf dem AMG Stand fällt mir auf, dass ein Motor sehr häufig fotografiert wird. Ein wirklich schönes Schnittmodell. Es ist der AMG Vierzylinder-Turbomotor, 2 Liter Hubraum, 381 PS. Viel Leistung, wenig Verbrauch. Und ein Mann, der ihn gebaut hat und heute leider nicht Genf ist: „Dennis Daumann“ steht auf der Plakette. Daher auf diesem Wege liebe Grüße: „Hey Dennis, weißt Du eigentlich, dass Dein Motor wahrscheinlich hundertfach im Netz ist?“
Es gibt nicht viele richtig knallrote Autos am Mercedes-Benz Stand in Genf. Genauer gesagt: Eines. Und das sieht gut aus. Der neue SLC 43! (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,8 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 178 g/km) Die „43“ steht für den von AMG weiterentwickelten 3,0-Liter-V6-Biturbomotor.
Der Mercedes-AMG SLC 43 ist damit das erste Fahrzeug der Affalterbacher V6-Modelle, das die neue Nomenklatur trägt. Und dazu noch 367 PS unter der Haube. Frage an die Produktmanagerin Jessica Engelke: „Jetzt mal ehrlich, der SLC, Frauen-Auto, Männer-Auto, für wen ist der Zweisitzer denn nun gedacht?“ „Für alle die einen kompakten, wendigen und offenen Sportwagen mit hoher Qualität und Alltagstauglichkeit zu schätzen wissen“ sagt Jessica Engelke.
Variodach und Verkaufserfolg
Und das waren bisher nicht wenige. Männlein wie Weiblein. In den vergangenen 20 Jahren wurden von den bisherigen drei SLK-Generationen 670.000 Fahrzeuge verkauft. Jessica Engelke arbeitet im Produktmanagement an der Schnittstelle zwischen Kunde und Entwicklung und geht stets der Frage nach, ob das, was am Markt ist nachgefragt ist, auch im Auto gebracht wird. Zum Beispiel, dass sich das Variodach beim neuen Modell beim Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h öffnen und schließen lässt.
„Also kein Poker mehr an der roten Ampel beim Öffnen oder Schließen, schaff‘ ich‘s, schaffe ich es nicht…“ sagt Engelke. Sie fährt seit acht Jahren durchgängig SLK, und rechtzeitig im Mai soll nun ein SLC 43 AMG vor der Garage stehen. Also doch ein Frauen-Auto. Das von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden beschleunigt. Gendering kann auf sehr positive Art verwirrend sein. Ich werde so rot wie der SLC, warum auch immer, und verabschiede mich in 4,6 Sekunden.
Das Beste zum Schluss
Bevor mein Tag auf dem Genfer Salon auch schon wieder vorbei ist, nehme ich noch eine wichtige Nachricht mit, die die Zukunft der Deutschen Automobil-Industrie beeinflussen wird. Daimler will seine Batterieproduktion in Deutschland weiter ausbauen.
Wir investieren deshalb 500 Millionen Euro in den Bau einer zweiten Batteriefabrik in Deutschland,
sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Die Kapazitäten im sächsischen Kamenz werden deutlich erweitert. Der Bau soll im Herbst 2016 starten. Das an die bestehende Produktion angrenzende Werk soll im Sommer 2017 den Betrieb aufnehmen. Und das ganz ohne Voodoo…
Eine leichte Brise kitzelt meine Nase, salzig-frisch, der Geruch von Meer, Sonnencreme und Sommerurlaub. Der ist allerdings „meilenweit“ entfernt. Und wenn man so aus dem Fenster schaut, dann sieht es mehr nach fahlem Februartag aus denn nach Bella Italia. Trotzdem beschleicht mich ein leichtes Urlaubsgefühl. Woher? Direkt aus dem Handschuhfach.
Strandurlaub, ein Streifzug durch den Großstadt-Dschungel, ein Abend am lodernden Kaminfeuer oder ein Spaziergang zwischen blühenden Zitronenbäumen. Fast jedes Gefühl kann man sich mit dem Fahrzeugbeduftungssystem von Mercedes-Benz ins Auto holen. Verschiedene Düfte mit klangvollen Namen wie ‚Pacific Mood‘ oder ‚Agarwood‘ stehen im Sonderausstattungspaket „AIR BALANCE“ für die S- und C-Klasse, den GLC und auch die neue E-Klasse zur Verfügung.
Ein Auto beduften – zugegeben, das klingt für mich als Autobranchenneuling zunächst etwas ausgefallen. Ist aber das Produkt jahrelanger Forschung der Abteilung „Gesellschaft und Technik“ bei Daimler. Hier gehen Zukunftsforscher und –Forscherinnen wie Sabine Engelhardt gesellschaftlichen Entwicklungen, kulturellen Bewegungen und soziologischem Wandel nach.
Besonders das sinnliche Erleben im Automobil beschäftigt Sabine Engelhardt; und das brachte sie schließlich auf die Idee der Fahrzeugbeduftung. „Mercedes-Benz steht für Luxus im Fahrzeugbereich. Wir haben uns dann gefragt: Was verstehen wir noch unter Luxus? Und mit welchem ebenso exklusiven Lifestyle-Produkt kann man ein Fahrzeug wie einen Mercedes-Benz ergänzen? Schließlich identifizierten wir das Parfum als perfekten Partner für das Fahrzeug“, erklärt die Zukunftsforscherin.
Im Rahmen der Ausstellung ‚Daimler Design – Unexpected Moments‘ in der Galerie der Stadt Sindelfingen stellte Sabine Engelhardt ihre Arbeit als Duftexpertin und Zukunftsforscherin im Dezember letzten Jahres vor.
Es gibt zwei Besonderheiten an Daimlers Beduftungssystem. Zum einen werde ich nicht gegen meinen Willen mit Duft umwölkt – wie beim meistens unfreiwilligen Gang durch die Parfüm-Abteilung im Kaufhaus. Sondern entscheide aktiv, ob ich beduftet werden möchte oder nicht. Das Zauberwort lautet „Beduftung an“. Erst dann strömt die beduftete Luft in den Fahrzeuginnenraum.
Zum anderen wird nicht etwa das Parfüm selbst in das Fahrzeug gesprüht oder mittels Verdampfung eingebracht. Über ein Schlauchsystem wird Luft am parfumgefüllten Flakon vorbeigeleitet und so mit Duft angereichert. Diese duftende Luft erreicht schließlich den Innenraum. Weil also nicht die Parfumtröpfchen selbst im Fahrzeug „herumschweben“, sondern lediglich beduftete Luft, setzt sich der Geruch nicht in Sitzen, Innenraummaterialien oder Kleidung fest. Die Beduftung nimmt man so nur als zarten Eindruck wahr. Bei aller Liebe zu meinem Auto möchte ich selbst dann doch nicht ganz genauso riechen.
Der Flakon mit dem flüssigen Duft befindet sich in einem speziellen Halter im Handschuhfach. Hier wird er magnetisch festgehalten und ist auch bei Erschütterungen, oder Unfällen, sicher verwahrt.
Abgesehen von dieser innovativen Beduftungstechnik arbeitet das System mit einem weiteren Trick: „Die Nase gewöhnt sich schnell an Gerüche und braucht daher immer neue Reize, um etwas zu riechen. Deshalb ‚pulsen‘ wir: Das bedeutet, die Beduftung läuft fünf Minuten, dann sind fünf Minuten Pause. Dann wieder fünf Minuten Beduftung und so weiter. So bekomme ich immer wieder einen neuen Dufteindruck“, erklärt Sabine Engelhardt. Zum Beispiel die frische Meeresbrise, die fast wie zwischen den norddeutschen Dünen meine Nase umspielt.
Strandurlaub vs. Goldfischteich
Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden. Genauso wie die Erinnerungen und Emotionen, die man mit einem bestimmten Geruch verbindet. Während ich mich mit PACIFIC MOOD wie im Strandurlaub fühle, riecht ein anderer vielleicht den Goldfischteich des Nachbarn oder den letzten verregneten Camping-Ausflug.
Und auch nationale Präferenzen sind zu beachten. Deshalb ist es unmöglich, den einen Duft für Mercedes-Benz Fahrzeuge zu komponieren.
Um diese Vielfalt umsetzen zu können, bekam Sabine Engelhardt Unterstützung von Marc vom Ende, Duftexperte und Senior Parfumeur beim Dufthersteller Symrise. Aus über 2500 Grundstoffen kreierte er vom Ende zunächst vier Düfte für das Beduftungssystem, das erstmals 2013 mit der neuen S-Klasse vorgestellt wurde. Inzwischen gibt es sogar sechs verschiedene Kreationen: Von spritzig-frisch bis würzig-schwer ist alles dabei.
Und für diejenigen, deren Geschmack noch nicht getroffen wurde, gibt es zusätzlich den leeren Flakon zum Selbstbefüllen mit dem persönlichen Lieblingsduft. Der dann vielleicht an das letzte romantische Date oder Omas Apfelkuchen erinnert…
Ich habe Pascal Wehrlein kennengelernt, als er 14 Jahre alt war. Da wurde er mir von Peter Mücke, dem erfahrenen Teamchef und Förderer von jungen Talenten, vorgestellt. Mücke hat dieses Gespür, ob jemand um diesen kleinen Tick besser ist, als der gute Durchschnitt.
Pascal fuhr gerade seine letzte Kart-Saison, die außergewöhnlich war. Ich traf in einem Motorhome auf einen schüchternen Burschen, keine 50 Kilo schwer. Für mich eigentlich unvorstellbar, dass er schon in einem Rennauto fahren könnte. Aber das fahrerische Talent blitzte schon auf.
Peter Mücke platzierte ihn in der ADAC Formel Masters-Serie, die Pascal schon im zweiten Jahr gewann. Pascal stieg in die Formel 3 um, war mit seinen gerade einmal 17 Jahren sofort konkurrenzfähig und gewann die ersten Europameisterschaftsläufe. Als es dann um die Meisterschaft ging, haben Gerhard Ungar (der damalige sportliche Leiter von HWA) und ich ihn dann für die DTM engagiert.
Talentschmiede Formel 3
Die Formel 3 macht mir als Beobachter großen Spaß. Hier kann ich aufstrebende Piloten verfolgen, die es vielleicht später auch in die Königsklassen des Motorsports schaffen. Von den Medien bekommt die Formel 3, wie ich finde, zu Unrecht, weniger Aufmerksamkeit: Wo sonst sieht man 40 Starter, die gute Chancen haben, irgendwann in der DTM oder der Formel 1 Erfolge zu feiern? Hier fahren zukünftige Stars!
Deshalb unterstützt Mercedes-Benz die Serie mit leistungsfähigen Motoren. Wir wollen für uns die Meister von morgen aufbauen. So haben wir es schon damals mit dem legendären Mercedes-Benz Junior-Team, bestehend aus Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Fritz Kreuzpointner und Heinz-Harald Frentzen, gemacht. Während Wendlinger FIA-GT-Champion wurde und Frentzen Formel 1-Vizeweltmeister, brach Schumacher sämtliche Rekorde der Königsklasse.
Kaltschnäuziges Küken
Pascal Wehrlein besaß schon mit 17 Jahren die gewisse Kaltschnäuzigkeit, um in der DTM gegen die erfahrenen Piloten anzutreten. Als „Küken“ wollte er bei seinen ersten Rennen Highlights setzen, sich bewähren und zeigte wenig Respekt vor den arrivierten Fahrern. Im letzten Jahr dann der Titel in der DTM. Er konnte eine Meisterschaft gewinnen.
Das heißt aus meiner Sicht als Team-Chef: Pascal schaffte es, auch an schlechten Wochenenden Punkte mitzunehmen, Kollisionen zu vermeiden. Das sind wichtige Fähigkeiten, die man auch bei Weltmeistern sieht.
Denn nur die Fähigkeit, schnell Auto zu fahren, macht allein noch keinen Champion. Wir wollen, dass unsere Fahrer „komplette Rennfahrer“ werden. Dafür haben wir Pascal ein Programm durchlaufen lassen: Er hat im Laminier-Shop der Karbon-Herstellung beim Formel 1 Team in Brackley gearbeitet, bei der Teilefertigung, mit den Ingenieuren. Da lernt man, dass es zwei Wochen dauert, einen neuen Frontflügel herzustellen. Dadurch entwickelt sich ein gewisser Respekt für die Arbeit, die im Hintergrund geleistet wird.
Der Fahrer ist nichts ohne sein Team
Denn der Fahrer ist nichts ohne sein Team, das sich geschlossen hinter ihn stellt. Dafür muss der Fahrer aber auch den richtigen Umgang mit dem Team pflegen und gemeinsam mit den Kollegen das Auto weiterentwickeln, die Performance vorantreiben. Egoismus oder „Diven-Verhalten“ führt nicht zum Erfolg. Wir haben nicht umsonst ein Motto im Team, das wir uns beim neuseeländischen Rugbyteam abgeguckt haben. Freundlich übersetzt heißt dies:
Die Formel 1 ist für Pascal kein absolutes Neuland. Bei Mercedes und Force India fuhr er im vergangenen Jahr schon fast 3000 Testkilometer. Dazu verbrachte Pascal endlose Tage bei uns im Formel 1-Simulator. Wir haben ein gegenseitiges Vertrauen aufgebaut, und ich will aus ihm einen vollständigen Rennfahrer machen.
Das Privatteam Manor ist fit für die Saison 2016. Unser aktueller Mercedes-V6-Turbo ersetzt den Ferrari-Motor. Von Williams kommen das Getriebe und die Hinterachse. Sie haben gute Ingenieure. Und jetzt haben Sie noch einen DTM-Meister, der heiß auf seine ersten Punkte in der Formel 1 ist.
PS: Was mich auch freut: Wir haben neulich beim Motorsport-Kick-off in Fellbach mit Esteban Ocon einen sehr guten Nachfolger für Pascal Wehrleins Cockpit in der DTM präsentiert. Als Mercedes-Benz Junior gewann Ocon 2015 die GP3 Serie und war als Test- und Ersatzfahrer des Mercedes-AMG DTM-Teams bei allen DTM-Rennen vor Ort, um wertvolle Erfahrungen zu sammeln.
Wir haben ihn auch zu Renault in der Formel 1 als dritten Fahrer für die nächsten Jahren „ausgeliehen“ – das ist eine Art Joint Venture zwischen Mercedes und Renault, ein bisschen wie im Fußball. Auch von ihm werden wir noch hören, beziehungsweise lesen.
Wir wollen unsere Titel in der DTM, der Formel 3, bei den ADAC GT Masters und in der Formel 1 verteidigen. Wir zählen auf Ihre Unterstützung!
AMG-Motoren und Handarbeit gehören untrennbar zusammen – das gilt auch für die neue Manufaktur der V12-Motoren in Mannheim. Die Montage der Zwölfzylinder-Motoren im dortigen Daimler-Werk ist jetzt angelaufen.
Bei einem V12-Motor kann ich jedes einzelne Teil benennen – kenne die Schrauben und Werkzeuge, mit denen der Motor Stück für Stück aufgebaut wird. Denn bei AMG gilt das Produktionsprinzip „One Man – One Engine“. Das bedeutet: Jeder Motorenmonteur baut einen Motor ganz alleine auf, vom Anfang bis zum Ende, und steht mit seiner Unterschrift auf der Motorenplakette für die Qualität des Motors.
Deshalb sind mir die V12-Motoren seit meinem Einstieg bei AMG vor 21 Jahren sehr ans Herz gewachsen – damals waren es lediglich drei langjährige AMG-Mitarbeiter mit viel Motorenerfahrung, die die Motoren der Königsklasse auf Basis eines V12-Serienmotors (für Kenner: Es war der M120) in tagelanger Detailarbeit gefertigt haben.
Damals & heute
Seitdem hat sich viel getan: In den letzten 11 Jahren habe ich die Zwölfzylinder-Fertigung bei AMG als Meister geleitet und kann mit Stolz auf die enorme Entwicklung der Motorenmontage zurückblicken. Im Jahr 2005 – dem gleichen Jahr, in dem AMG zur 100-prozentigen Daimler-Tochter wurde – haben wir wegen der steigenden Nachfrage erstmals eine eigene Produktionslinie nur für V12-Motoren eingerichtet.
Heute liegt sogar die Entwicklungskompetenz für alle V12-Pkw-Motoren im Konzern bei AMG, und alle V12-Motoren wurden in den letzten Jahren hier in Affalterbach von Hand gefertigt. Das war ein unbeschreibliches Gefühl, als zum ersten Mal alle Zwölfzylinder-Motoren von Mercedes-Benz Cars hier unter einem Dach vereint waren!
Aber nicht nur die V12-Motorenfertigung hat in den vergangenen Jahren zugelegt – auch AMG ist enorm gewachsen. Die Nachfrage nach AMG Fahrzeugen ist so groß wie noch nie! Deshalb haben wir nun auch die Kapazitäten für unsere Motorenfertigung erweitert und nutzen für die V12-Motoren zukünftig die freien Kapazitäten im Daimler-Werk Mannheim.
Dort haben wir gemeinsam mit den Mannheimer Kollegen eine hochmoderne Manufaktur errichtet, in der natürlich auch die Philosophie „One Man – One Engine“ weiter gelebt wird. Da die Mannheimer Kollegen bereits Erfahrung im Bau von Motoren hatten, wurden sie durch qualifizierte Trainer direkt in der Linie ausgebildet.
Hinter dem Aufbau der neuen Produktionslinie in Mannheim steckt eine monatelange Planung und Teamarbeit: Gemeinsam mit den Fachbereichen und Arbeitsgruppen haben wir den „Umzug“ in AMG-typischer Geschwindigkeit vorbereitet. Besonders am Herzen lag uns die Schulung der Produktionsphilosophie „One Man – One Engine“: Ganz nach unserem AMG-internen Motto „Mach Deine Kollegen stark“ wurden die Mannheimer Motorenmontierer direkt bei uns in Affalterbach durch einen Paten (also einen extra dafür ausgebildeter Trainer) ausgebildet.
Doch nicht nur das technische Know-how, sondern auch den AMG Spirit haben wir in den insgesamt sechs Monaten mit den Mannheimern Kollegen weitergegeben – und sind dadurch auch menschlich zusammen gewachsen!
In dem Wissen, dass die Motorenfertigung bei den Kollegen in besten Händen ist, fiel der Abschied von der V12 Manufaktur am Ende für mich persönlich weniger schlimm aus. Ein richtiger „Abschied“ vom V12 ist es für mich sowieso nicht – schließlich werden die Zwölfzylinder auch weiterhin hier in Affalterbach entwickelt.
Unsere Mannschaft in Affalterbach bleibt die dieselbe: Gemeinsam mit den Kollegen richten wir unsere Produktionslinie nun auf die V8-Motoren ein. Ich bin mir sicher: In der Affalterbacher Motorenmanufaktur werden wir auch damit alle Hände voll zu tun haben!
Anlauffeier in Mannheim
Anfang April fand die offizielle Anlauffeier der V12-Produktion in Mannheim statt. Ab sofort werden auch hier die Motoren nach der Philosophie von „One Man – One Engine“ von je einem Monteur in Handarbeit aufgebaut. Ein einzelner Mechatroniker ist dabei für sämtliche Montage-Schritte zuständig: vom Einbau der Kurbelwelle in den Motorblock über die Montage der Nockenwelle bis hin zur Verkabelung und Befüllung mit Motoröl.
Am Ende möchte ich noch ein paar Worte über mich erzählen, denn die 12-Zylinderfertigung wird einem schließlich nicht in die Wiege gelegt.
1981 bin ich als Teil einer 5-köpfigen Familie im Alter von 7 Jahren nach Deutschland eingewandert. Danach folgte eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker bei einem Mercedes-Benz Vertragspartner. Dort wurde meine Leidenschaft für die Marke geweckt.
Nach bestandenem Abschluss wartete und reparierte ich zwei Jahren lang Pkw und Nutzfahrzeuge. Darunter waren auch immer wieder AMG-Modelle, deren Anwesenheit oft dazu führte, dass sich spontan mindestens die Hälfte alle Monteure um das Model versammelten und über Optik und Leistung diskutierten.
Ein prägendes Erlebnis war, als ein nagelneuer 190 E 2.5-16 Evolution II bei uns im Ausstellungsraum zum Verkauf angeboten wurde. Ich kam aus dem Staunen nicht mehr heraus und es war um mich geschehen. Als dann 1995 AMG Motorenmontierer für den C36 (M104 / R6) suchte, nahm ich diese Gelegenheit war.
Vier Jahre später folgte dann ein interner Wechsel in die Motorenentwicklung. Dort war ich dann hauptverantwortlicher Mechaniker für den einzigen Dieselmotor OM 612 (R5) bei AMG. Nach einer berufsbegleitenden Weiterbildung zum Kfz-Techniker Meister, folgte dann die Ernennung zum Meister in der Motorenmanufaktur, was ich bis heute noch mit Leidenschaft ausführe.
Vor 10 Jahren übernahm ich dann als Meister die Ausbildung unsere Kfz-Mechatroniker und auch die Betreuung der Schülerpraktikanten. Ganz besonders gefällt mir bei der AMG, dass sich jeder einbringen kann und das Betriebsklima richtig klasse ist.
Nie wieder, wirklich nie wieder lass ich mich zu etwas hinreißen, was man „emotionalen Autoverkauf“ nennen könnte. Emotionaler Autokauf – das kennen wir ja alle. Aber ein Auto zu verkaufen, was man eigentlich gar nicht verkaufen will und was man anschließend jahrelang bereut – das geht gar nicht! Aus Fehlern lernen.
Mein zweiter Strich 8ter: Er hatte bereits 1973 eine Farbe bekommen, die eine Eintrittskarte in die große weite Welt des Stils war, die heute in allen Lifestyle- und Homemagazinen an den Wänden brilliert und die die Fashiondesigner lieben: er war pradablue. Ein sanfter, blauer Ton, gemischt mit eleganter Melancholie. Eine leichte, dekadente Müdigkeit, die man in Frankreich mit der „Enui“ des 19. Jahrhunderts vergleichen könnte, ein bisschen Oscar Wilde, ein bisschen Sehnsucht, satt, kein Glitzer-Blingbling und vor allem total einmalig.
Farbcode: 903
Der Mercedes-Designer, der diesen Farbton entwickelt hat, muss nicht nur verliebt gewesen sein, sondern auch unangepasst genug, der Welt einen farblichen Solitär zu schenken, denn so eine Farbe hatte ich noch nicht gesehen. Diese typischen Seventies Colours konnten mich schon immer begeistern – und weltweit erlebt Retro sowieso einen Riesenhype. Ja, und pradablue, weil genau zum gleichen Zeitpunkt die Italienische Designerin Miucca Prada eine Kollektion auf dem Markt brachte, die eine Hommage an diese Art von Blau war. Handtasche und Auto. Irgendwie passt alles zusammen.
Was mich aber noch mehr begeisterte, dass ich mal wieder nichts für dieses Auto tun musste, außer es zu lieben. Es ist wie mit Männern: das Beste kommt zu Dir, man muss nur lang genug ausharren. Mein blaues Auto war ein Hochzeitstaggeschenk! Denn obwohl der Strich 8ter ein klassisches Männerauto ist, hatte dieser hier durch diese Fashionfarbe etwas sehr feminines an sich, das muss wohl meinen Mann überzeugt haben.
Schicksalstag: Sonntag
Wir, also Auto und ich, waren jahrelang unzertrennlich und unser Schicksalstag war ein Sonntag: ich weiß es noch genau. In Düsseldorf gab es einen Flohmarkt direkt am Rheinufer, der war ganz klein und hatte immer tolle Stände. Man stand direkt am Wasser und hatte viel Spaß. So auch ich. Wir haben das Auto einfach als eine Art Lager, Kleiderstange, Umkleidekabine, Snackbar und Sofa für diesen Tag eingeplant. Da stand er. Hochglänzend poliert in der rheinischen Sonne und glitzerte die Flohmarktbesucher an.
Dann kam Herr F. aus L. vorbei. Er stand neben seiner Frau fassungslos vor dem Auto, machte einen Foto und ging. Es dauerte keine 10 Minuten, da stand er dann vor mir. Total aufgeregt. Er sei Mercedes-Mitarbeiter, er wolle wissen woher, ich das Auto habe, ob er sich mal kurz rein setzen dürfe…ja ja, alles kein Problem. Ich hätte es mir ja schon denken könne, was jetzt kommt!
Ja – genau das, war sein allererstes Auto, vom ersten Gehalt gekauft. (Kam mir bekannt vor…). Genau in dieser Farbe, ob die Farbe nicht unglaublich wäre und überhaupt. Ja klaro, alles unglaublich….
Er ging wieder, um dann nach einiger Zeit an unserem Stand aufzutauchen und mit gefestigter Stimme sprach:
Ich muss das Auto haben, ich kann jetzt nicht gehen, ich kaufe ihnen das Auto ab!
Was wie? Abkaufen? Nein geht gar nicht…. Also, dieses ganze hin und her ging dann eine ganze Weile.
Oldtimer-Joker: Garage
Er wollte, ich wollte nicht, er wollte immer noch, ich wurde immer schwächer. Bis er mit Tränen in den Augen vor mir stand und mir schwor, dass es dem Auto bei ihm besser gehen würde als bei mir. Sein Oldtimer-Joker: Er hätte eine Garage, bei ihm müsste der Strich 8ter auch nicht draußen stehen (und auf dem Flohmarkt rumlungern). Er hätte auch Werkzeug und viel Zeit, es sei ja fast Rentner – und ich könnte ihm das doch nicht antun. Hab ich dann auch nicht. Handschlag, Auto verkauft.
Aus Pradablue wurde der PradaBlues.
Am nächsten Tag ging das Auto weg. Dann hatte ich die Tränen in den Augen. Das Beste aber war, dass ich nach ein paar Wochen Post bekam: Ein Umschlag mit drei Fotos: Strich 8ter von vorne, von der Seite und in der Garage, mit kleinen Erklär-Texten auf der Rückseite und einem ganz großen danke schön.
Wer den Weg zum Hockenheimring sucht, fährt am besten nach Gehör. Die Motoren hört man spätestens ab der Autobahnabfahrt und man taucht ganz automatisch ein in diese elektrisierende und aufregende Rennatmosphäre. Im Mai startet die DTM-Saison, deshalb läuft die Testphase für Autos, Fahrer und Teams auf Hochtouren.
Die alten Hasen freuen sich, nach der langen Winterpause endlich wieder in ihren Autos zu sitzen, und einer unter ihnen, noch ein „junger Hase“, ist besonders begierig darauf endlich loszulegen: Esteban Ocon feiert sein DTM-Debüt im Mercedes-AMG DTM-Team ART.
Die Testtage im April in Hockenheim sind bereits das zweite Mal, dass ich Esteban Ocon treffe. Beim offiziellen Motorsport Kickoff wurde er als offizieller Nachfolger von Pascal Wehrlein vorgestellt und ich hatte die Gelegenheit, ein Interview mit ihm zu führen. Zur Vorbereitung habe ich mich dann mal etwas genauer mit den Themen Motorsport und DTM auseinander gesetzt und festgestellt, dass sich seit der Ära Schumi – bisher mein einziger Berührungspunkt mit dem Rennsport – einiges getan hat.
Esteban Ocon hat den klassischen wie direkten Werdegang eines aufstrebenden und vielversprechenden Rennfahrers: angefangen im Kart mit 10 Jahren, das Debüt in der Formel 3 kam 2013, wo er direkt als Rookie seine erste Saison 2014 gewann, so auch in der GP3-Serie im Jahr darauf. Ich bin beeindruckt, was Esteban mit 19 Jahren schon erreicht hat! Als ich 19 war, saß ich in meinem zweiten Semester in der Uni und habe mir überlegt, ob das wirklich der richtige Studiengang für mich ist.
Esteban hingegen scheint sich absolut sicher zu sein, bei dem was er tut. Niemals hätte ich ihn so jung geschätzt. Er hat das Auftreten eines Profis, die Boxengasse ist sein zweites Zuhause. Auf den ersten Blick empfand ich seinen Lebensstil irgendwie als ernüchternd: wenig Freizeit, viel Training, ständig unterwegs, alles richtet sich nach dem Job.
Doch ich habe verstanden, dass Rennen zu Fahren für Esteban Ocon kein reiner Beruf ist, sondern seine Leidenschaft. Es geht gar nicht darum, auf etwas zu verzichten, wenn er seine Zeit dem Rennsport widmet. Auch auf die Frage, was er machen würde, wenn er kein Rennfahrer geworden wäre, antwortet er: „Ich glaube, trotzdem irgendetwas, das einen Motor verbaut hat, wahrscheinlich Motocross-Fahrer.“ Wenn man davon sprechen kann, dass manche Leute für etwas geschaffen sind, dann trifft das auf Esteban und den Motorsport absolut zu!
Noch etwas, was ich gelernt habe: Rennsport ist viel mehr, als Autos im Kreis zu fahren! Vor allem ist es ein Teamsport. Natürlich ist der Fahrer während des Rennens alleine mit seinem Auto auf der Strecke, doch ohne das Team in der Box läuft nichts. Mein technisches Verständnis reicht aus, um den Sinn und die Verwendung des DRS zu verstehen, aber die Bedeutung und das Zusammenspiel von Strategie und Technik ist sehr komplex.
So hat sich Ocon auf seine erste Saison vorbereitet:
Besonders mit den Reglementänderungen für die Saison 2016 in puncto Performance-Gewichte und Nutzung des DRS wird es wirklich schwierig für mich als Laie. Auf den Punkt gebracht: Die Rennen sollen spannend bleiben, die Teams liegen leistungsmäßig dicht beieinander und das fahrerische Können des besten Piloten zählt!
Esteban Ocon sieht das alles recht gelassen und konzentriert sich auf seine Ziele, und die sind hoch gesteckt. Er ist natürlich erfolgsverwöhnt, seine letzten beiden Saisons, in denen er als Rookie startete, gewann er.
Aber anstatt sich auf diesem Erfolg auszuruhen oder Starallüren an den Tag zu legen, arbeitet er hart an sich. Zum Training gehört auch das Üben von Boxen-Stopps, damit auch die Mechaniker sich einspielen können. Das Team steht!
Spannend finde ich auch die Teamzusammenstellung bei Mercedes. Ocons Teamkollege ist Gary Paffett, der ehemalige DTM-Champion startet im Mai in seine 13. DTM-Saison und hat demensprechend einiges an Erfahrung gesammelt. Außerdem ist Ocon nicht der erste Neuzugang, den Paffett betreut – letztes Jahr war es Lucas Auer. Ich glaube, dass die beiden eine super Fahrer-Kombination für das Team sind und voneinander profitieren können. Ocon muss sich jetzt natürlich auf das neue Auto einstellen, was ihm erstaunlich leicht fällt. Er ist total fokussiert und arbeitet auf seine Ziele, Pole-Positionen zu erkämpfen und Rennen zu gewinnen hin, beflügelt von der Euphorie, endlich im DTM-Cockpit zu sitzen.
Und so schnell wurde aus mir ein DTM-Fan. Ich bin sehr gespannt auf das erste Rennen in Hockenheim Anfang Mai!
Mit der E-Klasse nach Amsterdam. Über die neue E-Klasse gab es schon viel zu lesen. Vorkommunikation zu Technologie- und Design-Themen, Abnahmefahrt und autonome Testlizenz in USA, die Vorstellung Anfang des Jahres in Detroit und natürlich die Pressefahrveranstaltung haben viele spannende Berichte erzeugt. Eigentlich müsste so langsam alles gesagt sein über dieses Auto, oder?
Sieht super schick aus, ist super intelligent und vernetzt, fährt super autonom und hat einen neuen Diesel Motor, der auch super ist. Super Sache also? Im Rahmen der Pressefahrveranstaltung hatte ich auch die Gelegenheit das System zu testen. Mein Urteil: Ja, super Sache!
Die Gelegenheit war günstig, da ein Treffen der EU-Verkehrsminister in Amsterdam anstand. Hier sollten die Politiker einmal in einem automatisierten Fahrzeug mitfahren. Zwei E-Klassen mussten von Sindelfingen nach Amsterdam gebracht werden. Und da ich vor Ort die Pressevertreter betreuen durfte, hieß es also, dass das neue Fahrassistenzpaket und ich uns näher kennenlernen durften. Super Sache, dachte ich mir.
Los geht’s
Kurz nach 16 Uhr drückte ich den im offenporigen Holz eingelassenen Startknopf, der schon erwartungsvoll leuchtete. Eigentlich kann ich mir keine Situation vorstellen, in der sich jemand nach einigen anstrengenden und langen Arbeitstagen auf eine so lange Autofahrt freut. Auf das Ziel? Natürlich! Aber auf die Fahrt selbst? Etwas gestresst und mit 615 Kilometern Strecke vor mir schickt mich das 3D-animierte Navi auch gleich um ein paar Ecken und schnurstracks auf die Autobahn Richtung Norden.
Als großer DISTRONIC-Fan habe ich natürlich sofort nach dem Werkstor den Hebel gezogen und ich schwimme bequem dem Verkehr hinterher. Auf der Autobahn will ich jetzt mit dem DRIVE PILOT richtig loslegen. Den DISTRONIC Hebel zweimal zu mir gezogen – fühlt sich fast wie ein Doppelklick am Computer an – regelt die E-Klasse auch gleich die erlaubten 120 km/h ein.
Die Geschwindigkeitsbegrenzungen ändern sich dauernd, bei Bruchsal ist Stau und es fängt an zu regnen, aber das interessiert mich alles nicht. Die E-Klasse regelt souverän rauf und runter während ich mich mit den Touch Controls am Lenkrad durch die Menüs meines Weggefährten blättere. Trotz meines etwas hektischen und gestressten Aufbruchs merke ich eine gefühlte Stunde später, dass ich bereits an meiner alten Heimatstadt Bonn vorbei fahre. Die Hälfte habe ich also schongeschafft und natürlich war ich länger als eine Stunde unterwegs.
Es fängt an zu dämmern als mir die blaue Ambientebeleuchtung etwas zu intensiv wird. Auf dem Weg durch das Menü zu einem wohligen Grünton entdecke ich die Massagefunktion der Sitze – und freue mich, dass ich noch genug Zeit habe alle Programme durchzuprobieren. Mit der „Active Workout“ Massage im Rücken, dem DRIVE PILOT, der mich durch den Regen zieht und dem grünen Schimmer im Innenraum komme ich mir schon lange nicht mehr wie bei einer Autofahrt vor, aber wie ich diese Erlebnis nennen soll, kann ich auch noch nicht sagen.
Fast car oder fancy car?
Während ich so nachdenke läuft im Radio Jonas Blue mit dem Cover von Tracy Chapmans „Fast Car“. Ob sie sich heute immer noch ein „Fast Car“ wünschen würde, um fortzugehen, frage ich mich? Oder eher ein „Fancy Car“ in dem man wunderbar nachdenken kann? Ironischerweise werden der Song und meine Gedanken von der Dame aus dem Command Online mit diesen Worten unterbrochen: „Stauende voraus“. Und tatsächlich bin ich ca. 30 Sekunden später an einem Stauende mit stehenden Fahrzeugen. Wow, die Präzision hat mich echt beeindruckt. Nach dem Stau arbeite ich mich an den vereinzelten LKW vorbei, aber ob ich das war oder der Aktive Spurwechsel-Assistent, der da überholt hat, merke ich schon lange nicht mehr.
Das ist also die intelligenteste Limousine der Welt. Aber was bedeutet eigentlich Intelligenz in diesem Kontext frage ich mich weiter, während die E-Klasse mich, dank vieler intelligenter Helferlein wie von selbst durch den Stau steuert? Ich persönlich denke da zuerst an einen „Nerd“, also einen Computerfreak, weil es schon ordentlich Grips braucht, um die Daten von Kamera, Radar, Ultraschall, GPS und so weiter in eine ruckelfreie Fahrt umzurechnen.
Aber einen bunten Propellerhut und eine dicke Hornbrille würde unsere Designabteilung der E-Klasse vermutlich nicht verpassen wollen. Es gibt jedoch auch coole „Nerds“: Elon Musk, den Tesla Gründer zum Beispiel. Nur sehe ich ihn auch nicht in absehbarer Zeit aus einem unserer Fahrzeuge aussteigen. Silicon Valley Ikonen wie Sheryl Sandberg, die Geschäftsführerin von Facebook oder Marissa Mayer, die erste weibliche Ingenieurin bei Google schon eher. Stilvoll, elegant und intelligent – She‘s Mercedes eben! :)
Mäharbeiten sind für die E-Klasse auch kein Problem
Kurz nach der niederländischen Grenze werden meine Gedanken in Richtung Straßengraben gelenkt. Mäharbeiten werden dort von mehreren Fahrzeugen durchgeführt. Kurz davor wird die Geschwindigkeit auf 70 km/h eingebremst. Für die E-Klasse kein Problem. Schild erkannt, neue Geschwindigkeit übernommen, Geschwindigkeit angenehm reduziert – alles automatisch.
Das letzte Fahrzeug hat an seiner Rückseite ein Schild montiert, welches die 70 km/h wieder aufhebt. Da es sich bewegt und zwar halb auf dem Standstreifen und halb in der Grasnarbe, ist es für mich klar, dass ich das Tempo selber wieder hochsetzen muss. Aber bevor ich meine linke Hand zum DISTRONIC Hebel bewegt habe, springt die Geschwindigkeitseinstellung wieder auf die nun erlaubten 130 km/h und mit optimalem Durchzug, werde ich weiter in Richtung Amsterdam geschoben.
Müde und enttäuscht bin ich schließlich am Rembrandtplein mitten in Amsterdam angekommen. Müde aber nur, weil es schon spät ist und enttäuscht, weil ich ein Fußballspiel verpasst habe. Beides lag aber daran, dass ich zu spät losgefahren bin. Das Autofahren hat trotz Stau, Sauwetter und vielen Kilometern richtig Spaß gemacht. Ich bin mir zwar noch nicht sicher, wer von uns beiden mehr gefahren ist – die E-Klasse oder ich. Fest steht aber, dass wir ein gutes Team sind – sie fährt und ich habe endlich mal wieder Zeit zum Tagträumen.
Seit meiner Kindheit bin ich Mercedes-Fan. Das ist schon mal klar. Was lange Zeit nicht ganz so klar war, war das Modell. Die Lieblingsautos mit dem Stern haben bei mir damals etwas gewechselt.
Wie alles mal begann: Anfangs war mein Traumwagen der 300 SL mit den irren Flügeltüren. Ein großes Poster hing jahrelang in unserem Wohnzimmer. Irgendwann habe ich mir den alten Roadster dann aber aus dem Kopf geschlagen. Ich mochte ihn zwar noch immer, aber er war einfach zu weit weg. Immer nur Bilder, oder vielleicht mal einer im Museum, das hat mir nicht mehr gereicht.
Ein neuer Liebling musste es sein: Der 500 SL aus der R107 Baureihe. Diese Autos waren real. Die fuhren auch schon mal durch so Weltstädte wie Osterholz-Scharmbeck. Mit Alufelgen und auf megabreiten 225er Reifen selbstverständlich. Mein damaliger Chef hatte einen 450 SLC (kein SL, aber immerhin) und ich durfte ihn als Lehrling durch die Gegend chauffieren, als sich der Boss ein Bein gebrochen hatte. Jetzt war ich ganz dicht dran, an meinem Traumwagen, aber das Bein wurde besser und ich musste wieder mit meiner alten Ente zur Berufsschule fahren.
Dann fing ich beim Daimler im Bremer Werk an und als ich dienstlich in Stuttgart war, ist es passiert. Irgendwann in den 1990er Jahren war ich in Sindelfingen im „Versuch“. Das war für uns Bremer natürlich eine komplett andere Welt. In diesen extra gesicherten Hallen, standen die Prototypen oder Studien, die die Welt erst viel später, manche erst in ein paar Jahren sehen würde. Ja, und manche nie!
Da haben mich zwei Bremer Kollegen gefragt, ob ich mal etwas sehr seltenes sehen möchte? Klar wollte ich! Einer der beiden Männer zog einen schweren Vorhang beiseite und plötzlich stand er vor mir: Ein roter SLK R170.
Das war damals natürlich noch alles große Geheimsache und als der Kollege dann auch noch das Verdeck, wie durch Zauberhand, im Kofferraum verschwinden ließ, war für mich alles klar. So einen wollte, nein, musste ich haben. Der SL 500 war vergessen. Es hat dann zwar noch etwas gedauert, aber jetzt sind wir schon seit vielen Jahren stolze Besitzer eines schönen, schwarzen R170. Natürlich mit Ledersitzen und Automatikgetriebe.
Ein Mann ruft im Kundencenter des Bremer Werkes an und möchte Geburtstag feiern. Nein, nicht seinen eigenen, sondern den 20. Geburtstag des SLK. Zuerst gibt es nur ungläubiges Staunen: „Was zwanzig Jahre ist das schon her, seit wir den ersten SLK gebaut haben“?
Dann beginnt die Planungsphase und Schwupps, ein Jahr später (2016) stehen mehr als 100 SLK im Bremer Mercedes-Werk auf der Einfahrbahn. Dass auch noch alle Fahrerinnen und Fahrer zufällig so geparkt haben, dass ein riesiger Mercedesstern entsteht, ist schon verrückt, oder? Nein, natürlich nicht.
Das Organisationsteam, welches diese tolle Veranstaltung auf die Beine gestellt hat, ist dafür verantwortlich. Das Muster kommt vom 25. Geburtstag des Bremer SL. Aber wer hat eigentlich den Stern ins Rollen gebracht? Wer war der mysteriöse Anrufer? Antwort: Herr Friese von den SLK Classic Freunden hat das ganze Event auf den Asphalt gebracht.
Noch ein Anruf
Und wie bin ich dazu gekommen? Mein Kollege Thorsten Bergemann ruft mich an und macht mich auf etwas aufmerksam. Ich reagiere sofort. Meine Frau meint zwar immer, sofort ist bei mir erst viel, viel später, aber das ist eine andere Geschichte. Über das Intranet werden Mitarbeiter gesucht, die einen SLK fahren und an der Geburtstagsfeier teilnehmen möchten.
Das Auto muss man selbst mitbringen (logisch, oder?) und die Veranstaltung zählt natürlich nicht als Arbeitszeit. Ich bewerbe mich und meine Frau und ich dürfen mitmachen. Allerdings nur, wenn ich auch etwas über dieses einmalige Event in den Computer hacke. Dafür darf ich dann auch als erster auf die Einfahrbahn (ja, mit meinem eigenen SLK) und dann noch vorne im Autokorso durch das Werk fahren. Ich bin begeistert.
Der Geburtstag
Die SLK Classic Freunde sollen angeblich mit fast hundert Fahrzeugen anreisen und als wir beim Kundencenter ankommen, sehen wir schon jede Menge davon. Durch das Tor 10 fahren wir zur Einfahrbahn. Ich hätte gerne die Steilkurve etwas höher angefahren, aber die Faust meiner Frau trifft mich völlig unvorbereitet in die Seite und so fahre ich schön brav auf den mir zugewiesenen Parkplatz.
Wenn mir das mal einer erzählt hätte. Mit meinem eigenen Auto hier auf der Teststrecke herumfahren. Wahnsinn. 311 222 Mal wurde der R170 gebaut. Nur in Bremen versteht sich. Die Nachfolger R171 und R172 sind heute selbstverständlich auch vertreten, allerdings nur in kleiner Stückzahl. Aber auch sie sind echte Bremer Jungs.
Im Kundencenter gibt es nette Reden, Verpflegung und Pokale. Die SLK Classic Freunde sind gut vorbereitet. Es gibt Pokale für den jüngsten (18?) und den ältesten (80?) Teilnehmer . Der älteste Teilnehmer muss den Pokal weitergeben, er hat letztes Mal schon einen bekommen (ist ja klar, man wird schließlich nicht jünger). Die weiteste Anreise hat ein Fan aus Finnland. Dicht gefolgt von Fahrern aus Ungarn, der Schweiz und Luxemburg.
Halle 3
Zurück auf der Einfahrbahn heißt es jetzt: Gentlemen, start your engines! Doch auch einige Frauen drehen den Zündschlüssel herum. Hinter uns steht eine junge Dame mit einem schönen 320er Designo und ihr Mann hat ein noch selteneres Schmuckstück dabei. Einen von nur zwölf gebauten „Mille Miglia“. Ja, und ein SLK steht noch zuhaus bei den beiden. Einfach richtige SLK-Fans eben.
Weiter geht es durch das ganze Werk nach Halle 3. Es ist schon ein tolles Gefühl in diesem Pulk von Roadstern an den Hallen vorbei zu fahren, in denen ich jetzt schon seit über 30 Jahren arbeite. Im Südwerk gibt es noch einen besonderen Empfang. Hier werden die Roadster ja schließlich seit 1996 lackiert und montiert. Der Rohbau in Halle 7 steht im Nordwerk. Aber das nur nebenbei.
Es herrscht Gänsehautstimmung als uns die Kollegen vor der Halle empfangen. Hier kommen Menschen zusammen, die seit vielen Jahren diese klasse Autos bauen und die Kunden, die diese Autos mit ihrem Geld gekauft haben und teilweise richtig verknallt in ihre Lieblinge sind. Wieder gibt es freundliche Worte von den Verantwortlichen, aber noch besser sind die Gespräche zwischen Mitarbeitern und Kunden. Da spielt sich richtig was ab. Es soll sogar Tränen der Rührung gegeben haben. Aber das hier ist ja auch Leben und Leidenschaft pur.
Die Feier im Werk ist vorbei und jetzt wird es ernst. Wir wollen zum Schuppen 1 in die Überseestadt fahren. Mit über 100 Fahrzeugen, mitten durch Bremen und das an einem Freitagnachmittag. Herzlichen Glückwunsch. Für Werder hatten sie damals beim Double noch die Straßen abgesperrt, aber damit können wir wohl heute nicht rechnen.
Wider Erwarten läuft alles glatt. Die SLK Freunde wollen unbedingt am Weserstadion vorbei fahren und den Osterdeich genießen. Gesagt, gefahren.
Schuppen Eins
Seit der Eröffnung bin ich im Schuppen Eins Stammgast und heute komme ich mit dieser riesigen SLK-Gruppe hier an. Ohne Worte. Auch hier werden wir freundlich begrüßt und es gibt lecker Butterkuchen. Allerdings erst nach der offiziellen Rede. Da ließen die verantwortlichen Damen sich nicht erweichen, obwohl ich wirklich Hunger hatte. Ehrlich. Na gut, verhungert bin ich ja nicht und es war auch genug für alle da.
Irgendwann haben meine Frau und ich uns dann verabschiedet. Von Kollegen, die auch einen R170 fahren und von den SLK-Fans die wir im Laufe dieses tollen Tages kennengelernt haben. Im Café treffen wir noch den Herrn aus der Schweiz mit dem gelben Wagen. Er trägt, passend zum Auto, gelbe Schuhe. Alle Achtung.
Als ich noch mal mit ihm schnacke, entpuppt sich der „Schweizer“ als ehemaliger Sindelfinger Kollege. Vor zehn Jahren fuhr er mit einem schwarzen SLK zum Bodensee und traf eine Frau im silbernen SLK. Jetzt hat er einen gelben SLK und lebt in der Schweiz. Ich fahre lieber nicht zum Bodensee.
Sekunden, die Dein Leben verändern. Oder auch nicht. Manche können an der Ampel stehen, andere wollen ihr Leben bereichern. Hier genau teilt sich die automotive Gesellschaft in aktiv und passiv. Für die einen ist es stumpfes Warten – für die anderen ein PS-gesteuertes Cape Canaveral.
Die Abschussrampe Ampel bezieht sich aber nicht nur auf quietschende Reifen, das wäre wirklich zu kurz gedacht, sondern auf ein kaum beachtetes Kommunikationsuniversum, das man natürlich am besten in einem Oldtimer betritt.
Ich stehe im Wartemodus und meistens nutze ich alle im Fahrzeug vorhandenen Möglichkeiten, Verstecke für Wimperntusche und Lippenstift anzulegen und mich mit diesen während der nächsten Wartephase aufzufrischen. An der Ampel lerne ich meinen Mercedes besonders gut kennen, ich weiß, wie tief man in den Seitentaschen Portemonnaies und Handys versenken kann, Geheimverstecke unterm Sitz werden geprüft, der Kleingeld Vorrat für die Parkscheinautomaten aufgestockt. Ein kleiner Haushalt oder eine große Handtasche oder beides. Kurz gesagt: selbst an der Ampel bin ich busy im Cockpit.
Laufende Rotphase: ein anderes Auto fährt vor, hält.
Kategorie 1: Anderes Auto ist mit einer Person bestückt, die sich auf keinen Fall für Oldtimer interessiert. Nichts passiert.
Kategorie 2: Anderes Auto ist mit Enthusiasten ausgestattet. Dann passiert alles auf einmal:
Der Kopf des Fahrers neigt sich in Richtung Seitenfenster, er rutscht dann mitsamt seines Körpers tiefer in den Sitz, Kopf noch weiter ans Fenster. In dieser völlig schrägen Haltung wird dann immer meine Seitentür angestarrt.
Ganz ehrlich, danach bin ich schon mehrfach ausgestiegen, um zu schauen, was da ist. Da ist nichts (bis auf die winzigen und eigentlich unsichtbaren Kratzer, die vom Nahkampf mit meinem Büroparkplatz stammen). So verharrt der Fahrer in einer für ihn unmöglichen Position, manche legen dann noch den Zeigefinger an die Schläfe, was so viel heißt wie: Hmmmh, was war das jetzt noch für ein Modell, aus welchem Jahr und welche Baureihe? Oder auch: ist heute nicht Fußball, ist noch Grillkohle da ?
Diese Sorte Mensch ist eher introvertrierter und macht das alles mit sich aus, aber dann gibt es noch die anderen: Auto hält, noch beim Bremsen begeistert Fenster runterreißen und so ein Gesicht machen, dass man denkt, er sucht den nächsten Kreissaal für seine schwangere Frau.
Es kommt dann das:
Cooooool!!!! Wieviel Zylinder???
Ich musste mich erst mal konzentrieren, hat er wirklich Zylinder gesagt? Was meint er? Welche Zylinder? Was sind das überhaupt?
Ganz ehrlich, woher soll ich wissen, welche Dingsbums mein Mercedes hat, vor allem wo? Wieso glaubt er, dass ich weiß, wieviel Zylinder ich habe. Und was fängt er mit diesem Wissen an? Reicht doch, dass ich wie kein anderer mein Überbrückungskabel benutzen kann.
Zylinder leben unter der Motorhaube
Also meine Geheimverstecke kenne ich alle, die haben ja die Designer gemacht, um die Spannung auch im Fahrzeuginnenraum zu halten. Aber alles, was unter der Motorhaube steckt ist terra incognita. Ich denke, dort leben auch die Zylinder.
Ok, zurück zur Ampel: „Sorry, weiss ich nicht.“ „Wie? Echt? Wieviel PS?“ Ich dachte immer, dass die Zahl hinten auf dem Auto die PS sind, also habe ich immer 380 gesagt. Ist natürlich Quatsch, sind nur 240. Egal, jetzt wird die Ampel endlich grün, was bleibt: sehr freundliches Nicken und Daumen hoch.
Der Mercedes-Benz 380 SLC
Die Classic Experten von Mercedes haben mir jetzt folgendes über mein kaffeebraunes Auto mitgeteilt. Die beschriebene Baureihe C107 vom Typ Mercedes-benz 380 SLC ist sehr selten, da Sie nur zwei Jahre, von 1980-1981, gebaut wurde. Ich bin jetzt gewappnet für die nächste Ampelphase, egal was ich gefragt werde sage ich ab sofort genau das.
Gott sei Dank stellen die anderen Fahrer keine Fragen, denn meist reicht ja ein Zeichen aus in der kurzlebigen Ampellandwelt: Blickkontakt, Daumen hoch, wohlwollendes Nicken, gekräuselte Stirn, leichtes Lächeln.
Ich antworte: mit Vollgas (sind ja doch irgendwie mindestens 380 gefühlte PS…..)
In 9 Tagen auf 1.800 km durch 3 Länder, das war die WAVE Trophy 2016 – die weltgrößte Rallye für Elektromobilität. Zwei der 70 Teams waren von Daimler Fleet Management. Und ich durfte als Fahrerin einer der beiden B-Klassen Electric Drive hautnah dabei sein.
Rallye-Begeisterte gesucht
Das Abenteuer „WAVE“ begann für mich mit meiner Fahrer-Bewerbung im Februar 2016. Die Teilnahme an der WAVE Trophy war eine „Great-Place-to-Work“-Initiative von Daimler Fleet Management. Alle Mitarbeiter der Flotte hatten die Möglichkeit, sich für verschiedene „Jobs“ vor und während der WAVE zu bewerben. Es wurden Rallye-Begeisterte und -Neulinge für die Stellen als Fahrer / Beifahrer, Kommunikator, Kundenbetreuer und Orga-Team gesucht.
Da ich als leidenschaftliche Autofahrerin schon immer an einer Rallye teilnehmen wollte, war für mich sofort klar, dass ich mich als Fahrerin für die WAVE bewerben würde. Dementsprechend groß war die Freude, als ich die freudige Nachricht erhielt, einer der beiden Fahrer für die Rallye sein zu dürfen. Nach vielen Wochen voller Event-Vorbereitung durch das DFM-Orga-Team ging es am 09. Juni dann endlich auf den Weg nach Bremerhaven.
Am ersten Tag in Bremerhaven mussten die beiden B-Klassen, mit denen wir die Rallye bestritten, erstmal „rally-tauglich“ gemacht werden. Also verpassten wir unseren beiden Elektro-Boliden ihre Startnummern und stellten uns gemeinsam den Fotografen und Presseterminen.
1.800 km liegen vor uns
Abends lernten wir endlich auch die anderen Teams und die Organisatoren der Rallye persönlich kennen. Neben vielen Regeln und Challenges, die wir während der zehntägigen Rallye antreten würden, wurde uns vor allem auch nochmal das Ziel der WAVE Trophy nahegelegt: Let’s move the world! Die WAVE Trophy versteht sich als Forum für erneuerbare Energien und Klimawandel und möchte den Ländern und Städten auf der Route u.a das Thema Elektromobilität näher bringen.
Am Morgen des 10. Juni ging es dann los auf die 1.800 km lange Reise durch 3 Länder und 34 Städte und Gemeinden. Von Bremerhaven fuhren wir auf unserer ersten Etappe nach Bremen zum bekannten Schuppen Eins, dem Zentrum für Automobilkultur und Mobilität. Dort besuchten uns am DFM Stand auch die ersten Kunden auf unserer Reise und konnten unsere B-Klassen unter die Lupe nehmen und mit einem eigens mitgebrachten Mercedes-Benz C350 Plugin Hybrid Probe fahren.
Von Bremen ging es über Diepholz nach Dörentrup, zu unserem ersten Etappenziel. Dort wartete auch die erste Challenge auf uns: Auto-Kegeln. Mit dem Auto einen Ball treffen, der dann wiederum mehrere bzw. alle Kegel umwerfen sollte. Der Schützenkönig und damit Tagesbester mit 10 Punkten war mein Kollege aus dem anderen Daimler Team. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass das Treffen des Balls und das Nicht-Überfahren der Schlusslinie immerhin auch zwei Punkte gab…
Vier Kabel, ein Stromanschluss
Am nächsten Tag ging es auf 322 km mit einer Zwischenla(n)dung in Dörentrup über Tönnishäuschen, Dorsten und Dortmund bis nach Hilden. Langsam bekamen wir ein Gefühl für die Fahrzeuge und die verschiedenen Ladeinfrastrukturen, die uns auf der Fahrt zur Verfügung gestellt wurden. Ab dem dritten Tag wusste auch ich, als hätte ich nie anders „aufgetankt“, welches der vier mitgebrachten Kabel zu welchem Stromanschluss passte.
An diesem Tag ging es für uns, mehr schwimmend als fahrend, auf eine Etappe mit vielen Zwischenzielen: Von Heinsberg über Hückelhoven, Köln, Remagen und Bingen bis nach Mannheim. An der Hochschule in Bingen hatten wir Teilnehmer ein Quiz rund um erneuerbare Energien zu lösen. Diese Challenge meisterten wir überraschend mit 8 von 10 Punkten als eines der besten Teams.
Ein Tag, drei Länder
Am Dienstag, dem vierten Tag auf der Rallye, ging es durch drei Länder an nur einem Tag. Leider fanden die Regenwolken unsere Rallye so spannend, dass sie auch diesmal nicht von unserer Seite weichen wollten. Von Mannheim starteten wir, vorbei am Hockenheimring, auf dem ganz mutige Teilnehmer die eine oder andere Runde drehen konnten, Richtung Sélestat in Frankreich.
Nach einer kurzen Ladepause für unsere Fahrzeuge und einer Stärkung für die Fahrer ging es weiter durch die Weinberge bei Ihringen am Kaiserstuhl nach Pratteln in der Schweiz. Hier wartete ein echtes Highlight auf uns: Das Erlebnis- & Vitalbad Aquabasilea war in den Abendstunden exklusiv für uns geöffnet und wir konnten uns von den ersten knapp 1.000 Kilometern erholen.
Die nächsten fünf Tage der Rallye verbrachten wir in der Schweiz. Am ersten Tag ging es von Pratteln nach Choindez, einer kleinen Gemeinde im Kanton Jura. Dort konnten wir hinter die Kulissen einer Elektro-Roller-Produktion blicken und den Einwohnern unsere Elektro-Fahrzeuge präsentieren.
In Choindez startete die Jura-Rallye. Eine vierstündige Schnitzeljagd quer durch die Berge des Kanton Jura. Mit der Suche nach dem Erbauungsdatum diverser Dorfbrunnen, dem Schätzen des Alters eines Kalbes oder der aktuellen Leistung eines Windkraftrads suchten und schätzen wir uns mit 8 von 10 Punkten auf einen guten dritten Platz.
Den Abschluss der Jura-Rallye feierten wir in der Tissot-Arena in Biel. Hier fieberten wir beim Public Viewing mit den Schweizern beim Spiel Albanien gegen die Schweiz mit. Am Donnerstag mussten wir (fast) nochmal die Schulbank drücken. Jedes Team besuchte an diesem Tag vier bis fünf Schulen und hatte dort jeweils 60 Sekunden, um die anwesenden Schulklassen vom eigenen Auto zu überzeugen. Die Schüler gaben den Teams danach Punkte für die Präsentation und den Look des Fahrzeugs. Der Rallyetag endete für uns mit einer Stadtführung durch das schöne Lausanne.
Am Freitag, dem vorletzten Tag der Rallye, folgte der für die Organisatoren wohl wichtigste Tag der Rallye: Die Fahrzeuge wurden vor dem Gebäude der Vereinten Nationen in Genf positioniert: Um auf die Globale Erwärmung und deren Folgen aufmerksam zu machen und für einen nachhaltigeren Umgang mit den verbleibenden Ressourcen der Erde einzustehen.
Samstag, Tag 9 und damit das Finale der Rallye führte uns von Genf über Villars-sur-Glâne ans Ziel nach Liestal bei Basel. Sehr erschöpft, mit starkem Schlafdefizit aber definitiv auch einer großen Portion Stolz, bin ich am Samstagnachmittag durch den Zielbogen in Liestal gefahren und habe im Ziel mein für diese Rallye letztes Interview gegeben.
Die Teilnahme an der WAVE Trophy war für mich eine tolle Gelegenheit, E-Mobilität selbst hautnah zu erleben und Vertrauen in die Mobilität von morgen zu vermitteln. Unter realen Bedingungen konnten wir zeigen, dass die elektrische B-Klasse sowohl alltägliche Strecken als auch anspruchsvollen Situationen meistern kann.
Ich denke, zusammen mit der Angst um die Reichweite ist das eine der größten Hemmschwellen, sich ein elektrisch betriebenes Fahrzeug anzuschaffen und ich freue mich, dass ich bei der Rallye zeigen konnte, dass es funktionieren kann. Am Ende konnten wir uns, trotz einiger Disziplinen, an denen wir als Konzern nicht teilnehmen durften, Platz 21 und 32 von 70 erkämpfen. Für die erste Teilnahme an einer (E-)Rallye und keine großen Erfahrungen im Bereich Elektromobilität kann sich das Ergebnis, denke ich, ganz gut sehen lassen.
Fünf Uhr morgens und der Wecker klingelt – fertig machen, Sporttasche, Basketball und Autoschlüssel einpacken. Mein Name ist Sebastian Magenheim. Ich bin Student, spiele professionell Rollstuhlbasketball und bin Markenbotschafter für die Mercedes-Benz Fahrhilfen ab Werk.
Derzeit bereite ich mich auf die Paralympics in Rio de Janeiro vor, die im kommenden September stattfinden werden. Jeder Tag wird genutzt, um optimal auf mein sportliches Highlight hin zu arbeiten. Denn unsere olympischen Spiele sind für jeden, der sich qualifiziert hat, wahrscheinlich das Abenteuer des Lebens.
In 50 Jahren wird es wohl heißen: „Opa, fang nicht schon wieder mit den Paralympics an“… Ich freue mich sehr darauf.
Vom 7. bis 18. September 2016 finden die Spiele 2016 statt, zu denen 4.350 Athleten aus 176 Ländern und 1,8 Millionen Zuschauer aus aller Welt erwartet werden. Und eben auch wir Basketballer.
Lateinamerika ist zum ersten Mal Gastgeber der Paralympischen Spiele. Davor heißt es trainieren, „bis der Sportarzt kommt“…. Die Tage sehen meistens wie folgt aus: zwei Trainingseinheiten á 2-3 Stunden, Unialltag und sechs kleine Mahlzeiten über den Tag verteilt.
Raus aus dem Trainingsalltag, rein ins Auto
Allerdings komme ich heute raus aus dem Alltag und teste die neue E-Klasse mit dem Handbediengerät Multima-Pro sowie dem Multifunktionsdrehknauf MFD Touch. Ich setze mich in die neue E-Klasse und bin erstaunt. Es kommt mir vor als ob ich in einem Raumschiff sitze und gleich abheben werde. Ein imponierendes digitales Display, welches alle Armaturen beinhaltet, macht sich vor mir breit und beim ersten bedienen komme ich locker und schnell an alle Funktionsweisen. Die Sitze stützen mich später in jeder Kurve, obwohl man die Wertigkeit dieser gar nicht so sehr wahrnimmt, weil das Auge mit den vielen schönen Details beschäftigt ist.
Meine linke Hand nimmt den ergonomisch geformten Multifunktionsdrehknopf MFD Touch, der am Lenkrad angebracht ist, in die Hand und die Rechte das Handbediengerät Multima Pro, welches ungefähr neben meinem rechten Knie positioniert ist.
Ich starte den Motor, betätige den Automatik-Wählhebel und ziehe den Griff des Multima Pro nach hinten um somit zu beschleunigen. Das Ganze mache ich je nach Geschwindigkeit entweder mit zwei Fingern oder mit der ganzen Hand der Sicherheit wegen.
Beim Bremsen schiebe ich das Multima Pro von mir nach vorne weg. Man neigt sowieso beim Bremsen nach vorne und somit sind das Beschleunigen sowie das Bremsen mit wenig Kraft verbunden. Mit den Füßen muss man das Pedal wechseln – das braucht man beim Handbediengerät nicht. Man schiebt es oder man zieht es und setzt so die Kräfte frei. Das Multima Pro ist vom Design schmaler als der Vorgänger und somit wird die Beinfreiheit weniger eingeengt.
Das neue Modell ist schlanker und hat den Vorteil, dass man den Sitz weiter nach vorne schieben kann, wenn der Fahrer kleiner ist und mit den Füßen fahren möchte. Er kann das Gaspedal nun leichter mit dem Fuß ansteuern als das mit dem Vorgänger ging.
Die linke Hand bedient immer noch das MFD Touch. Warum „Touch“? Es beinhaltet fünf Tasten, die mit dem Daumen angesteuert werden können: beide Blinker, akustische Hupe, Fern-und Abblendlicht und die Scheibenwischeranlage. Die Funktionen des MFD Touch sind per Funk mit dem Wagen verbunden.
Der Multifunktionsdrehknopf lässt sich auch bequem vom Lenkrad abnehmen, wenn man nicht damit fahren möchte. Der Knauf ist mit einem Bolzenstift an einer Halterung befestigt, die sich am Lenkrad befindet. Fußgänger (Menschen, die die Fußpedalerie nutzen können) beispielsweise würden beide Hände am Lenkrad justieren. Der Vorteil des Multifunktionsdrehknopfs ist, dass man beim Lenken nicht umgreifen muss. Man hat einen Griff in der Hand und das Lenkrad kann komplett in beide Richtungen gedreht werden.
Insgesamt ist es ein lockeres Schweben, während meiner Fahrt in der E-Klasse. So fühlt es sich zumindest an. Beim Beschleunigen auf der Landstraße zieht die E-Klasse locker an den anderen Autos vorbei und das Handbediengerät lässt sich sehr feinfühlig steuern.
Da ich per Daumen alle Blinker bedienen kann, ohne dass ich die Hand vom Lenkrad nehmen muss und gleichzeitig mit einer Hand so weit lenken kann wie ich möchte, sind die Kreisverkehre auch kein Problem. Hier kann man sonst schon mal motorisch herausgefordert werden, wenn man rechts beschleunigen sowie bremsen und links in- und aus dem Kreisverkehr lenken muss, aber gleichzeitig die Hand zum Blinker bewegen möchte. Allerdings war das in diesem Test wirklich einfach. Ich konnte den Kopf frei machen und habe einen tollen Ausgleich zu meiner Paralympics Vorbereitung gehabt. Es war eine entspannte Fahrt mit kurzen Sprints, die Lust auf mehr machte.
Fazit
Abschließend kann ich sagen, dass ich diese Lösungen für Rollstuhlfahrer sehr hilfreich finde. Man kann einfach alles mit den Händen bedienen ohne irgendwie eingeschränkt zu sein. Es gibt dem Fahrer einfach noch mehr Möglichkeiten.
Wir Sportler bei den Paralympics freuen uns über euren Support!!
Es ist eine über dreißigjährige „Beziehungskiste“: Der Hockenheimring und ich. Als Kind kam ich mit meinem Vater das erste Mal aus dem weit entfernten Hamburg angefahren. Mit einem VW-Bus. Hinten auf dem Anhänger ein englischer Triumph TR3, den mein Vater als Rennwagen aufgebaut hatte. Unser ganzer Stolz! Ich war Junior-Mechaniker, durfte Reifendruck und Ölstand prüfen sowie das Dämpfer-Öl der Vergaser auffüllen.
Vater & Sohn
In dieser frühen Phase von historischen Rennen mit wiederentdeckten Oldtimern lieferte sich mein Vater auf der Piste heiße Duelle: Mal mit einem Porsche 365, oder sogar mit einem Ferrari 250 GT „Berlinetta“. Der zog auf der Geraden dem kleinen TR natürlich davon, aber vor der Schikane musste der Ferrari-Pilot viel früher anbremsen, mein Vater zog innen wieder vorbei. Ein Katz‘- und Maus-Spiel, viele Runden lang.
Ein paar Jahre später, mein Vater und ich kamen zurück als Zuschauer ins Motodrom. Es war die Zeit der Rennsportwagen der Gruppe C: Porsche 956, Jaguar, Mazda, Toyota. Die Autos klangen gefährlich und waren es auch. Turbolader lösten sich Rauch und Flammen auf, die Tanks der Autos waren riesig, die Knautschzone für die Fahrer war klein. Besonders faszinierte mich ein schwarzer Wagen mit silbernen Streifen im Leiterplatten-Design und Sponsor „AEG“. „Wie heißt der?“ fragte ich meinen Vater? „Das ist ein Sauber C9, da brüllt ein Mercedes-V8-Motor“ brüllte er mir ins Ohr, während das Feld der Renner in einer Wolke von Gummi- und Motorqualm auf die Start- und Zielgerade einbog. Den wünschte ich mir als Bausatz zu Weihnachten!
Und dann war da noch mein Besuch beim Formel 1 Rennen im Jahr 2000: Mein Lieblingsauto als Fan der Mc Laren-Mercedes MP4 15, mit kreischendem Zehnzylinder -Motor. Mika Hakkinen und David Coulthard jagten mit über 340 km/h auf der langen Waldgeraden Rubens Barrichello auf Ferrari, Michael Schumacher lag zurück. Der Hockenheimring war zu dieser Zeit eine der längsten Strecken überhaupt, einige Teile der Strecke konnten trocken sein, während es an anderer Stelle regnete. Eine Herausforderung für die Reifenstrategie der Boxen-Crew.
Häkkinen war auf Regenreifen unterwegs und konnte somit auf den nassen Streckenteilen auf Barrichello, der Trockenreifen hatte, aufholen. Er verlor die Zeit allerdings auf den trockenen Abschnitten wieder. Es blieb bis zum Schluss spannend und ich kann mir bis heute nicht erklären, wie man mit über dreihundert Sachen auf einer Strecke voller Gischt und bei null Sicht die Kontrolle über ein Fahrzeug behalten kann. Schließlich gewann Barrichello das Rennen vor Häkkinen und Coulthard.
Auch in den folgenden Jahren kam ich wieder, zu DTM-Rennen oder zum historischen Jim Clark-Festival. Unter einigen Fans kennen wir uns schon jahrelang, werden gemeinsam älter. Unzählige „Weißt-Du-noch“-Geschichten.
In den letzten Jahren hatten es die Organisatoren des Hockenheimrings nicht immer leicht. Georg Seiler, Geschäftsführer und so etwas wie die gute Seele des Hockenheimrings, sieht sich gerade bei der Ausrichtung von Formel 1-Rennen mit immer stärkerer Konkurrenz ausländischer Streckenbetreiber konfrontiert. Es geht um die kostbaren Plätze im Formel 1 Terminkalender. Der Hockenheimring finanziert sich über die Einnahmen der Zuschauer komplett selbst, Strecken wie „Baku“ verfügen über ein viel größeres Budget für die Ausrichtung. Also hat es am Ende das Publikum in der Hand, ob es in Hockenheim auch in Zukunft Rennen der Königsklasse geben wird. Jeder Zuschauer zählt. Eine Abstimmung mit Füßen.
Vor ein paar Wochen luden Mercedes-Benz und der Hockenheimring deshalb zu einem Motorsport-Tag auf die Rennstrecke, um auf das Heimrennen aufmerksam zu machen. Eine klasse Gelegenheit, Fahrer wie Nico Rosberg, Pascal Wehrlein und Nico Hülkenberg aus der Nähe zu sehen. Und nebenbei war fast die gesamte mobile Rennsportgeschichte der Silberpfeile in den Boxengassen versammelt, so das ich gar nicht wusste, was ich zuerst fotografieren sollte. Doch! Den McLaren Mercedes von Mika Häkkinen, ein Wiedersehen nach 16 Jahren.
Zum 35. Mal kommt die Formel 1 an diesem Wochenende nach Hockenheim. Ich summe den Rock-Klassiker von Thin Lizzy vor mich hin: „Guess who just got back today, them wild-eyed boys that had been away. Haven’t changed that much to say but man, I still think them cats are crazy.“ Das Streckenprofil auf des Rings wurde vor ein paar Jahren wesentlich geändert: Es geht (leider) nicht mehr mit Vollgas durch den Wald und die Strecke ist zwei Kilometer kürzer. Aber besonders die Kurven sechs und acht sorgen für spannenden Motorsport. Die für mich beste Stimmung herrscht nach wie vor im stadionähnlichen Motodrom am Ende der Runde, natürlich nur wenn die Tribünen voll sind. Und das wollen wir doch mal hoffen!
Mit Pascal Wehrlein auf die Strecke
Es sind vier deutsche Fahrer am Start, das Mercedes-Benz Team gilt als Favorit. Nico Rosberg kommt sogar als Sieger des bislang letzten Hockenheim-Rennens 2014 zum Heimspiel. Das sollte ihm Mut machen. Für Nico Hülkenberg (Force India) „ist Hockenheim fast zu seinem zweiten Wohnsitz geworden, so viele Rennen bin ich hier in verschiedenen Rennserien gefahren.“ Ferrari-Pilot und Heppenheimer „Nachbar“ Sebastian Vettel spricht sogar von seinem „Wohnzimmer.“
Für Pascal Wehrlein, der hier im vergangenen Herbst seinen DTM-Titel gewann, hat sein erstes F1-Rennen für das Team „Manor“ in Hockenheim natürlich eine ganz besondere Bedeutung. Und er war es auch, der mich auf ein paar Runden im Mercedes-AMG GTS mitnahm. Ich freute mich wie ein Kind: Meine erste (Mit)-Fahrt auf der Strecke nach all den Jahren als Besucher! Also HANS und Helm aufgesetzt und rein ins Auto. „Wir schalten jetzt erstmal alle Assistenzsysteme ab“ sagte Pascal zur Begrüßung und grinste. Aus der Box auf die Strecke, der GT saugte die kurze Gerade auf, es folgte ein seeehr spätes Bremsen von Pascal, dann im Querdrift am Scheitelpunkt zum Kurvenausgang.
Die Fahrzeugbeherrschung eines Profis ist immer wieder faszinierend. Pascal Wehrlein hat geradezu zarte, kleine Hände, gleich einem Konzertpianisten. Und genauso virtuos spielte er mit der brachialen Leistung des AMG. Ich hätte nicht so viel Kaffee vor der Fahrt mit Pascal trinken sollen, war ja keine Kaffeefahrt, jetzt wurde mir ein ganz klein wenig schlecht. Egal, ich kann immer Interviews machen, auch bei 2G Querbeschleunigung… „Wo siehst Du Dich im Manor beim Rennen?“ rief ich zu Pascal herüber. „Es wird ein harter Fight mit dem Sauber-Team“ rief er zurück, während er das ausbrechende Heck des GT mit kontrollierten Gasstößen abfing. Und: „Leider sind für den Manor die Geraden hier in Hockenheim ein wenig zu kurz, als dass wir die Power des Mercedes-Motors ausspielen könnten. Aber wir sind schon bei der Musik.“ Die Fahrt geht nach sechs Runden, (geplant waren eigentlich zwei) zu Ende. Das war wirklich „großes Kino“ für mich, danke Pascal!
Und so freue ich mich aufs Wochenende wenn wieder „Hockenheim“ ist. Sehen wir uns dort?!
Vielleicht gibt es den Hockenheimring ja noch, und unsere „Beziehungskiste“, wenn ich mal Opa bin. Dann setze ich mich zu den jungen Leuten ins Motodrom und gucke vielleicht bei der „Formel Electric“ zu. Und rufe: Früher war mehr Lametta, äh, Lärm!
Für meine Person könnte ich das Kürzel „AMG“ auch anders auslegen: „Archiv“, „Mechaniker“, „Geschichten-Checker“. Die Marke und ich, wir kennen uns schon bald 40 Jahre, ich bin seit 1978 bei Mercedes-AMG. Und weiß, wie alles bei Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher in Großaspach angefangen hat.
Meine eigene kleine Geschichte: Ich begann bei AMG in der Werkstatt als KFZ Mechaniker. Nach circa 10 Jahren wechselte ich in die Technische Dokumentation und seit dem Jahr 2008 betreue das Medienarchiv für AMG.
300m Unterlagen und Unikate
Inzwischen sind es 300 laufende Meter Archivgut , darunter sehr viele Unikate. Wir konnten damals nicht ahnen, wie rasant die Entwicklung vom Zweimann-Betrieb zur Marke, die heute jeder kennt, verlaufen würde. Ich war damals im selben Schützenverein wie Hans-Werner Aufrecht. Sein Unternehmen kannte ich schon viel früher, weil ich selbst aus Affalterbach stamme. Aufrecht und ich kamen ins Gespräch. Ich hatte meine Lehre fertig und hatte gehört, dass bei AMG Mechaniker gesucht wurden. So wechselte ich von meinem derzeitigen Arbeitgeber zum Spezialisten für wirklich schnelle Wagen…
Früher war alles… einfacher. Für mich wurde ein Traum wahr: Ich konnte an der Veredlung und leistungsmäßigen Optimierung der Baureihen R/C 107, W 116, 123, 126 und sogar am G-Modell mitarbeiten! Hier ist dann mein Fachwissen und das von meinen Kollegen wie dem publizistischen Berater und Automobil-Fachmann Dr. Thomas Giesefeld gefragt. Wir gucken uns dann wie „Archäologen“ die vorgeführten Fahrzeuge an, zum Beispiel „Ist der Frontspoiler noch original? Wie lückenlos ist die Eigentümer Historie? Stimmen alle Teilenummern Motor, Getriebe etc überein?“
Wir „AMGler“ waren damals im Job Allrounder: Von Motorenzerlegung und Leistungssteigerung bis zu speziell gefertigte Innenausstattungen habe ich alles gemacht, jeder Kunde war König! Was der Kunde für sein Fahrzeug haben wollte, bekam er auch! Zurück in die frühe Zeit, zum Anfang der1960er Jahre: Die beiden Ingenieure Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher arbeiteten in der Entwicklungsabteilung von Daimler-Benz an dem 300 SE Rennmotor – bis der Konzern alle Motorsport-Aktivitäten einstellte. Doch die eigentliche Leidenschaft von Aufrecht und Melcher galt unvermindert dem Rennsport.
In Aufrechts Haus in Großaspach feilten sie in ihrer Freizeit weiter an der Performance des Motors. 1965 startete Manfred Schiek, ein Daimler-Kollege, mit dem von Aufrecht und Melcher präparierten 300 SE bei der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft – und gewann zehn Mal! Schieks Erfolg begründete den Ruf von Aufrecht und Melcher als Experten für die Leistungssteigerung von Mercedes-Benz Fahrzeugen.
Das war Aufrecht jedoch nicht genug: Sein Plan sah vor, Straßenfahrzeuge nach dem Vorbild der erfolgreichen Rennwagen anzubieten. Ende 1966 kündigte er beim Stern und überredet Melcher, gemeinsam die Selbstständigkeit zu wagen. 1967 gründeten sie das „Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren“. Firmensitz war eine ehemalige Mühle im Nachbarort Burgstall. Schon bald hatten die dort überarbeiteten Motoren einen sehr guten Ruf bei privaten Rennteams.
Das 24-Stunden Rennen von Spa
Als erster sportlicher Meilenstein für das junge Unternehmen geht 1971 das 24-Stunden Rennen von Spa in die Geschichte ein: Ein Klassensieg und zweiter Platz der Gesamtwertung für den AMG 300 SEL 6.8. Eine schwere Luxuslimousine zog an der leichteren Rennwagen-Konkurrenz vorbei. Das wurde auch in der Daimler-Benz-Zentrale in Stuttgart schnell bekannt … Wie es weiter ging, erzählen wir in Teil 2!
Im nächsten Jahr feiert AMG sein 50 jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass erzählen Michael Clauss und Thomas Giesefeld in ihrer Beitragsreihe aus der erfolgreichen Geschichte des Unternehmens.
Wenn man keine Lust hat an überfüllten Flughäfen anzustehen, in Mega-Staus auf der Autobahn den Urlaub zu beginnen oder in seinem Hotel auf Mallorca seinen urlaubenden Lieblingsgerichtsvollzieher zu treffen, bleibt einem nur eine einzige Alternative: Als Extremreisender mit einem Unimog-Expeditionsmobil nach Patagonien, Alaska, Montana oder eben den Nordschwarzwald.
Die Social Media Kollegen und die Nutzfahrzeugpresse veranstalteten schon mehrmals ein Sleep-out mit Bloggern – das heißt, sie übernachteten in Mercedes-Benz-Wohnmobilen oder Lkw-Fahrerhäusern vor dem Mercedes-Benz Museum oder im Europa-Park Rust.
Dieses Jahr hatten Jörg Zwilling und ich die Idee, mit wilderen Fahrzeugen in einer wilderen Umgebung mit Extremst-Reise-Journalisten unsere Fahrzeug-Palette in ihrer „natürlichen Umgebung“ vorzustellen. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion wurde ein Wochenendprogramm für sechs Reisejournalisten gestrickt.
Stationen waren das Unimog-Museum in Bad Rotenfels bei Gaggenau, dem Offroad-Testgelände Ötigheim und eine Lichtung auf dem Gipfel eines Schwarzwaldberges.
Als Fahrzeuge boten wir einen Actros 1863 LS mit der größten Schlafkabine, einen hochgeländegängigen Unimog U 2450 mit Merex-Expedition-Aufbau, einen Unimog U 4023 mit Bi-Mobil-Aufbau, einen Zetros 2733 6×6-Dreiachser, einen Oldtimer LK 914 4×4, den „Otto – das G-Modell welches mit Gunter Holtorf 216 Ländern der Welt besucht hat, einen Vito Marco Polo Campingwagen und als kleinstes Campingmobil den Citan des Autors.
Die Reisejournalisten veröffentlichen in führenden Reisemobilmagazinen, auf der Onlineseite des großen Stuttgarter Automobilmagazins, und in Reiseblogs aus Europa, Amerika und Asien. Und für die ist der Schwarzwald, wir für uns Australien oder Namibia, etwas exotisches und geheimnisvolles.
Für uns Veranstalter ist der Nordschwarzwald als touristisches Ziel so wichtig, weil er im Schnittpunkt des Untertürkheimer Mercedes-Benz-Museums, der Sindelfinger Werksführungen, des Gaggenauer Unimog-Museums und der Rastatter Kundencenters liegt.
Ganz entscheidend ist, dass der Nordschwarzwald eng mit der Entwicklung des Unimogs verbunden ist. Die Arbeiter die im Murgtal den Unimog seit Anfang der 1950er Jahre bauen, wohnen auch dort. Ihre Charakterzüge, wie Fleiß und Genauigkeit, sind eng verbunden mit den alten Handwerkskünsten im Schwarzwald, wie beispielsweise dem Uhrenbau.
Das Universal-Motor-Gerät
Genau auf diese Historie ging der Mentor des Unimog-Clubs und des Unimog-Museums Michael Wessel auf der ersten Station des Abenteuerwochenendes ein. Der Unimog ist eine Fahrzeuglegende, ein Alleskönner der seinesgleichen sucht und hat eben sogar ein eigenes Museum. Seit 70 Jahren ist das „Universal-Motor-Gerät“ weltweit unterwegs, unterstützt das THW im Katastrophenfall, räumt, mäht und transportiert für den kommunalen Einsatz oder ist bei Expeditionen im Ausland ein treuer Begleiter.
Dass er dieses Alter jemals erreichen wird, hat ihm anfangs so gut wie niemand zugetraut, doch der Mythos um den Unimog hält weiter an. Kurzweilig und kenntnisreich vermittelt Michael Wessel, wie der Unimog nach Kriegsende im sogenannten Morgenthau-Plan Deutschland zu einem reinen Agrarland umwandeln sollte.
Claudio Lazzarini aus Chur, einem Museumsfreund der ersten Stunde, stellte seinen seltenen, frühen Unimog mit Fronthackgerät vor, den er in einer Schweizer Scheune entdeckt hatte und mit eidgenössischen Mitstreitern restaurieren konnte. Das Unimog-Museum liegt direkt an der B462 zwischen Gaggenau und Rastatt, bei Bad Rotenfels. Das Mitfahren mit einem hochgeländegängigen Unimog ist auf einem speziellem Parcours ist möglich.
Spielwiese für schweres Gerät und große Jungs
Die zweite Station des „Sleep-out Abenteuerwochenendes“ war das Daimler-Offroad-Testgelände Ötigheim. Hier werden die Allradfahrzeuge des Konzerns – vom G-Modell über den Unimog – bis zu vierachsigen Mercedes-Benz Kippern getestet und Kundengruppen vorgeführt. Für die Reisejournalisten stellten wir eine G-Klasse, einen hochgeländegängigen Unimog U 5023 und einen dreiachsigen Zetros 2733 6×6 zur Vorführung und für die Selbstfahrt zur Verfügung. Damit sollten die Journalisten das Gespür bekommen, was diese Fahrzeuge leisten können, wenn sie mit diesen in den Wüsten und Geröllpisten auf allen fünf Kontinenten unterwegs wären.
Die anspruchsvollen Streckenabschnitte auf dem Off-Road-Parcours zeigen auf eindrucksvolle Art die Stärken des legendären Unimogs und des Zetros – und selbst die ehemals als Nutzfahrzeug entwickelte G-Klasse hält hier mit seinen Geländeigenschaften durchaus im Vergleich noch gut mit.
Das Testgelände ist eine riesige Spielwiese für schweres Gerät und große Jungs: Rampen mit Steigungen von 60, 70 oder sogar 80 Prozent und unterschiedlichen Untergründen, wie Geröllfelder wie nach einem Erdbeben oder Treppenstufen, stehen ebenso bereit, wie Wasserdurchfahrten und extreme Fahrwerksverwindungsstrecken.
Unimog und Zetros: Die können was
Der Unimog als hochgeländegängige Ausführung verfügt über Besonderheiten, wie die Portalachsen, der geschweißte Rahmen, das Schubrohrkonzept und die Achsverschränkung von bis zu 30 Grad. Sie machen den Unimog so robust, so dass er auch auch mit extremen Gelände problemlos zurecht kommt. Günstige Werte bei Böschungswinkel (vorn 44 Grad, hinten 51 Grad), Rampenwinkel (34 Grad) und der Steigfähigkeit (bis 110 Prozent) sind ein weiterer Pluspunkt in unbefestigtem Gelände, die seit Generationen überzeugt.
Dazu kommen die Watfähigkeit von maximal 1,20 m und ein seitlicher Neigungswinkel von 38 Grad. Die Fahrt in Extremsituationen mit zugeschaltetem Allradantrieb wird unterstützt von den zuschaltbaren Differenzialsperren und der Reifendruckregelanlage – alle Punkte zusammen machen den hochgeländegängigen Unimog zu diesem einmaligen Nutzfahrzeug der sich überall auf der Welt bewährt.
Eine Spur größer und schwerer geht es mit dem Zetros, quasi der Geländewagen unter den Trucks und mit einem überlegenen Off-Road-Konzept für das aller schwerste Gelände ausgestattet. Neben permanenten Allradantrieb bietet er eine hohe Bodenfreiheit, Einzelbereifung, gleich drei Differenzialsperren sowie ein zweistufiges Verteilergetriebe. Die maximale Achsverschränkung beträgt 2 x 500 mm, die Watfähigkeit bis zu 1190 mm und die Steigfähigkeit liegt bei sagenhaften 80 Prozent.
Sein Können zeigt der Zetros dazu überragend auf dem werkseigenen Offroad-Parcour in Ötigheim, wo unser Zetros 2733 als 6×6 für seine Größe und sein Gewicht von rund 10 Tonnen mit einer sagenhaften Leichtigkeit über und durch jegliche Hindernisse fährt und man als Beifahrer, oder auch mal von außen stehend, nur staunen kann.
In der Vorrecherche fanden wir das optimale Übernachtungsgelände auf dem privaten Grubhof bei Wolfach. Er ist nahe am neu eröffneten Nationalpark Nordschwarzwald, der in Anlehnung an die Vorbilder in den USA, von Park Rangern geführt und kontrolliert wird. Nach 110 km über Autobahnen und Landesstrassen sind wir als Konvoy von Gaggenau dorthin gefahren.
Im Radio wurde genau für diese Region eine Unwetterwarnung ausgesprochen, die auf dem Weg auch über uns hereinbrach. Weltuntergang, Blitze und Aquaplaning quälten uns auf dem Weg in die Natur. Gottseidank hatte sich das Wetter schnell ausgetobt.
Als wir über schmale Waldstrassen, so schmal, dass der Zetros und die Unimog die gesamte Straßenbreite einnahmen, uns auf der Baumwipfelgrenze aus dem tropisch dampfenden Wald, dann steil nach oben, wo`s urig und ursprünglich ist vorarbeiteten, sahen wir uns 800 Meter über den Wolken, die tief unter uns vom Sturm getrieben durch das Kinzigtal pfiffen.
Wie in Montana
So hat Jörg Zwilling unsere Campinglocation beschrieben.
Die Fahrzeuge parken im Halbkreis um den wettergeschützten Unterstand – inmitten von Solitärtannen, Ginster und wildem Wacholder. Noch einer ist hier dabei: Otto, der blaue 300 GD, Baujahr 1988 – und sein Besitzer Gunter Holtorf, hier gleich Hahn im Offroad-Korb, Special Guest und Weltenbummler, der hier das letzte Mal seine weitgereiste G-Klasse vorführt mit dem er in 26 Jahren durch 126 Länder fuhr, bevor das Millionen-Kilometer Fahrzeug ins Mercedes-Benz Museum kommt.
Als es dunkel wird, geht es zum gemütlichen Grillen und Anstoßen über. Fernreisegeschichten werden ausgepackt, Apoorva, der Gründer der indischen „The Outdoor Journal“, gibt dramatische Klettererfahrungen im Himalaya zum Besten.
Dauerfernreisender Gunter Holtorf kann freilich am meisten erzählen, von seiner Reisesucht, die noch längst nicht zu Ende ist. Nun, da „Otto“ ins Museum kommt, hat der ehemalige Lufthansa-Landeschef von Südamerika sich zwei weitere G-Klasse angelacht, und will wieder auf die Piste.
Gäste wie Gastgeber gönnen sich schon in aller Samstagsfrühe einen (zum Glück starken) Kaffee. Der bringt alle schnell auf Trab, ebenso wie die Vierbeiner, die gerne an den Frühstückssemmeln gekaut hätten und die unser „Facility Manager“ mit Cowboyhut dank den letzten Resourcen schließlich perfekt ablenkt. Und nachdem der Frühnebel endlich die Biege gemacht hat, können alle zu guter Letzt eine malerische Aussicht ins Tal genießen.
Es war wohl die einfachste Daimler-Presseveranstaltung die es jemals gab, denn einige Teilnehmer schliefen auf der kargen Pritsche des Zetros in harten Feldbetten. Bequem hatte es hingegen der Autor in seinem Citan: Auf der Ladefläche eine reale Concord-Matraze, unter dem Regenschutz Klappstuhl und -tisch. Und das Gepäck in der Dachbox.
Alle, die mit von der Partie waren – Blogger, Weltenumfahrer und Veranstalter – waren begeistert und hoffen im nächsten Jahr auf eine Fortsetzung. Eine tolle Gedankentausch- und Erlebnisbörse, dazu an einem wirklichen alternativen Übernachtungsort, der keine Weltreise erfordert, ganz dicht beim Daimler in Stuttgart.
Vor mir: ein Kunstwerk, das meine Augen und Tastsinne betört. Hinter mir: ein Kunstwerk namens Noma, das meine Geschmacks- und Geruchssinne betört. Und neben mir: mein langjähriger Lebenspartner… Ich sitze in einem S-Klasse Coupé am Hafen in Kopenhagen – aber wie kam es dazu?
In meinem Job in der Designkommunikation habe ich täglich mit „unseren“ Produkten zu tun. Und dabei nicht nur mit Fahrzeugen, die aktuell auf der Straße zu sehen sind, sondern auch mit den Schönheiten der Zukunft. Umso größer ist meine Begeisterung, als ich die Chance für eine „kundennahe Fahrerprobung“, kurz KNFE, bekomme: Ich darf ein S-Klasse Coupé in einem Zeitraum von 6 Tagen und unter der Auflage, mindestens 2.000 km zu absolvieren, fahren.
Das schreckt mich als Halb-Dänin mit großer Familie im Norden und demzufolge vielen verbrachten Stunden meiner Kindheit auf der Autobahn nicht ab. S-Klasse Coupé. In Weiß. Man muss eben von Zeit zu Zeit Opfer bringen. Ich freue mich auf die Fahrt und meine Familienmitglieder, von denen einige mittlerweile auch in Schweden leben. Idealerweise liegt der Termin meiner Ausfahrt um Mitsommer. Welch ein Zufall…
Intuitiv bedienbar – Assistenzfunktionen der S-Klasse
Alles beginnt mit einer grundlegenden Einführung in das Fahrzeug sowie in die geltenden Verhaltensregeln. Die Kollegen erklären geduldig das korrekte Tanken, Waschen, Verhalten bei Unfällen und so weiter. Fast eine Stunde bekommen wir KNFE‘ler in einer S-Klasse sitzend sämtliche Assistenzfunktionen erläutert.
Es scheint unmöglich, sich hier kurz zu fassen. Ich vermute, dass diese Woche S-Klasse einen „kleinen“ Kontrast zu meinem smart fortwo in der heimischen Garage bilden könnte.
Endlich können wir die jeweiligen Fahrzeuge in Empfang nehmen. Ich stehe vor einem traumhaft schönen metallic diamant-weißen S-Klasse Coupé. Habe ich mich vor meinem ersten Kuss genauso gefühlt?
Die Designphilosophie von Mercedes-Benz füllt sich spätestens jetzt für mich mit Leben:
Sinnliche Klarheit in ihrer schönsten Form.
„Ausdruck eines modernen Luxus. Klare Formen und glatte Flächen, die Hightech inszenieren und zugleich Emotionen wecken. Die skulpturhafte Erscheinung verleiht ihm eine klassische Eleganz, die mit der modern-progressiven Formensprache eine perfekte Symbiose bildet.“
Halt, ich bin ja im Urlaub! Ich komme wieder zu mir. Die Arbeit lässt einen halt doch nicht los.
Mein begeisterter Mitfahrer, respektive Lebenspartner, ist kaum vom Steuer wegzubewegen. Es kristallisiert sich im Laufe der 6 Tage heraus, welch‘ starke Bindung er zu einem Fahrzeug aufbauen kann. Ihm wird die Trennung erheblich schwerer fallen als mir…
Vor uns liegen rund 2.600 km. Wir gleiten bei schönstem Sommer- und Reisewetter über die A7 und freuen uns über jede Menge bewundernde Blicke. Pflichtbewusst, wie wir sind, prüfen wir nicht nur sämtliche Assistenzsysteme auf ihre Benutzerfreundlichkeit, sondern auch und vor allem ausgiebig die Massagefunktion der Sitze.
Was macht ein Schwabe kurz vor der dänischen Grenze?
Kurz vor der dänischen Grenze legen wir im sogenannten Shopping-Himmel „Scandinavian Park“ einen Boxenstopp ein. Diverse Mitbringsel in Form von Spirituosen für die dänischen Verwandten besorgen. An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass Lebensmittel, insbesondere Alkohol, in Skandinavien äußerst teuer sind und die Nordmänner und -frauen gerne jenseits ihrer Landesgrenzen einkaufen und auch gerne trinken. Die Dänen gelten nicht nur als das glücklichste, sondern auch als das freundlichste Volk. Ob da wohl ein kausaler Zusammenhang besteht?
Entschleunigung auf Dänisch
Nach der Grenze erlaubt das dänische Verkehrsministerium nicht die volle Leistung des Mercedes auszufahren und begrenzt uns auf 130 km/h. Ideal für Distronic Plus oder wie die Dänen sagen – einfach „hyggelig“. In knapp drei Stunden durchqueren wir Dänemark und erreichen Schweden: Natur und Ortschaften mit Bullerbü-Charme und gefällige Szenerie.
Passend zum S-Klasse Design: Skandinavische Reduziertheit
Nach einer Nacht, die man kaum so nennen kann, da es kaum dunkler wird als der Lichtkegel einer Energiesparlampe, setzen wir unsere Reise mit dem direkten Ziel Kopenhagen fort. In unserem Hotel im Innenstadtbezirk, in bester Nähe zu Nyhavn tauschen wir die sinnlich-klare Formensprache aus dem Hause Mercedes-Benz gegen skandinavische Reduziertheit. Unsere Unterkunft bringt Schlaf- und Waschgelegenheit auf gefühlten 5 m² unter und das zu einem stolzen Preis von knapp 200 Euro die Nacht.
Wir genießen landes-typisches Smörrebröd und dänisches Bier mit Blick auf das Wasser im Kopenhagener Hafen, das alte Schauspielhaus und die gegenüberliegenden Oper. Nebenan befindet sich auf der Papierøn eines der fabelhaftesten Streetfood-Sammelsurien in absolut coolster Location überhaupt, während nur ein paar Meter weiter das legendäre Noma liegt, welches mehrmals zum weltbesten Restaurant gewählt wurde.
Fehlplanung auf Dänisch
Bemerkenswert an dieser Stelle ist eine Brücke, die von zwei Seiten aus dem Ufer ragt, ohne sich jedoch in der Mitte zu treffen. Kaum zu glauben, aber dies war tatsächlich eine komplette Fehlplanung. Ich weiß nicht warum, aber teilweise fühle ich mich an hiesige Bauprojekte erinnert.
Die wunderschöne Stadt Kopenhagen lohnt sich zu Fuß, per Boot und mit dem Fahrrad zu erkunden. Wir nehmen uns das zu Herzen und steigen in unser S-Coupé. Wir besuchen Christiania, den legendären Freistaat im Stadtbezirk der Hauptstadt, das Designmuseum Danmark und schließlich das Louisiana in Humlebaeck – quasi die „Hamptons“ von Kopenhagen.
Das Louisiana ist ein Museum of Modern Art, welches das wohl bedeutendste seiner Art für moderne und zeitgenössische Kunst in Dänemark ist. Es liegt direkt am Ufer des Öresund. Benannt wurde es übrigens nach den drei (!) Ehefrauen des Vorbesitzers und Erbauers, die alle den Namen Louise trugen – ein in Dänemark durchaus gängiger Frauenname.
Leider steht schon wieder die Heimreise an, 5 Tage sind um und wir müssen zurück. Der Abschied fällt schwer. Tröstend ist die Tatsache, während der 10 stündigen Rückfahrt nach Stuttgart die fantastische Massagefunktion weiter auszutesten. Die Bilanz meines Roadtrips: Nicht nur die skandinavischen Länder sind in jeder Hinsicht beeindruckend, auch langjährige Lebenspartner können es irgendwie noch sein, wie ich zur Beruhigung feststelle…
Größte Zufriedenheit verschafft jedoch die erneute Erkenntnis, in einem Bereich zu arbeiten, der Leidenschaft erzeugt. Ich könnte auf der Stelle wieder einen Roadtrip mit einem Design-Kunstwerk im Stile eines S-Coupés machen – und das ist nicht gelogen. Denn Sie wissen ja: Dän(inn)en lügen nicht…
