Es wird ernst! Nach mehr als 12.000 zurückgelegten Testkilometern im Vorfeld absolvierte der neuentwickelte Mercedes-AMG GT3 am 4. Juli endlich das erste Rennen auf dem Nürburgring. Ein unbeschreiblicher Moment für uns alle. Bevor es zu diesem Rennen kam, stand natürlich eine Menge Entwicklungsarbeit auf dem Programm.

Aber ich fange mal ganz vorne an: Mein Name ist Stefan Wendl und ich bin bei Mercedes-AMG als Projektleiter für die Entwicklung des neuen Mercedes-AMG GT3 zuständig. Für mich ein absoluter Traumjob – denn schnelle Autos faszinieren mich schon seit meiner Kindheit, und Motorsport spielte schon immer eine wichtige Rolle in meinem Leben.

Bereits während meines Maschinenbau-Studiums bekam ich die Chance, für ein Rennteam in meiner Heimatstadt Magdeburg zu arbeiten. Seit Anfang 2015 bin ich nun bei Mercedes-AMG tätig, um den Mercedes-AMG GT3 für den Einsatz auf den Rennstrecken dieser Welt vorzubereiten.

Großer Bruder, leichtes Baby

Bei dem Mercedes-AMG GT3 handelt es sich um den „großen Bruder“ der Straßenversion, also des Mercedes AMG GT S. Der neuentwickelte Rennwagen basiert auf dem GT3-Reglement und wird ab Jahresende an die zahlreichen AMG Kundenteams weltweit ausgeliefert. Diese setzen das Auto dann bei Rennen rund um den Globus ein – zum Beispiel bei den 24 Stunden von Dubai oder den 12 Stunden von Bathurst in Australien.

Doch bis es soweit ist, sind mein Team und ich gefragt: Unzählige Wochen und Monate liegen bereits hinter uns, um aus dem Straßenfahrzeug dieses einzigartige Rennauto zu konzipieren und zu entwickeln.

Für die Entwicklung des neuen Rennwagens haben wir uns so nah wie möglich an die Straßenversion des Mercedes-AMG GT gehalten und diese zum Beispiel in puncto Sicherheit und Gewicht auf den Renneinsatz optimiert. So erreicht der GT3 im Gegensatz zum Serienfahrzeug ein noch geringeres Gewicht. Die Fahrzeugstruktur des GT3 besteht wie auch bei der Straßenversion aus einem ebenfalls sehr leichten und extrem steifen Aluminium-Spaceframe – hier bringt der Serien-Sportwagen schon optimale Voraussetzungen mit. Für die GT3-Rennversion sind zusätzlich Motorhaube, Türen, die vorderen Kotflügel, Front- und Heckschürze, Seitenwand, Seitenschweller, Diffusor, Heckdeckel und Heckflügel vollständig aus Carbon gefertigt, was eine zusätzliche Gewichtseinsparung bedeutet.

Sicherheit hat höchsten Stellenwert

Da die Sicherheit unserer Kunden den höchsten Stellenwert bei der Entwicklung unserer Fahrzeuge einnimmt, haben wir für die Rennversion außerdem das weitreichendste Sicherheitskonzept seiner Klasse entwickelt. Und auch der Innenraum des GT ist nun auf den Renneinsatz ausgerichtet: Damit die Fahrer während dem Rennen optimal alle Einstellungen vornehmen können, haben wir das Interieur mit einem neuen Ergonomie-Konzept gestaltet. Das Herzstück des Rennwagens bildet der 6,3-Liter-V8 Hochdrehzahl-Saugmotor. Die Laufzeiten und die Effizienz des Motors wurden durch kontinuierliche Weiterentwicklung nochmals gesteigert.

So wurde Dank des technischem Know-Hows und der unermüdlichen Leidenschaft aller Beteiligten ein Rennwagen geboren, der nur darauf wartet, die Rennstrecken dieser Welt zu erobern. Bei verschiedenen Testfahrten, unter anderem auch auf dem Lausitzring, wurde der neuentwickelte Mercedes-AMG GT3 auf Herz und Nieren geprüft. Mit jedem zurückgelegten Kilometer sammeln wir weitere Erkenntnisse, die uns bei der Verbesserung helfen.

Rennpremiere auf der Nordschleife

Der Höhepunkt unserer bisherigen Entwicklungsarbeit erwartete uns Anfang Juli. Zum ersten Mal wurde das Auto in einem Rennen und damit unter realen Wettbewerbsbedingungen getestet. Als Einsatzort haben wir die Nürburgring-Nordschleife gewählt, auf der die VLN Langstreckenmeisterschaft ihren vierten Saisonlauf austrug.

Die VLN ist eine der härtesten Rennserien der Welt, mit mehr als 130 Fahrzeugen im Starterfeld. Hinzu kommt, dass die Nordschleife mit über 20 Kilometern Länge als gefährlichste Rennstrecke der Welt gilt. Für Mercedes-AMG spielt die „Grüne Hölle“, wie der Kurs auch gern genannt wird, schon lange eine wichtige Rolle: Alle Straßenfahrzeuge von uns werden hier getestet und entwickelt.

Um uns optimal auf die Rennpremiere vorzubereiten, sind wir bereits zwei Tage vorher angereist. Wir haben die Zeit genutzt, damit sich unsere Fahrer Thomas Jäger, Bernd Schneider und Jan Seyffarth bestmöglich auf die Bedingungen einstellen konnten.

Zu den größten Herausforderungen während des Rennwochenendes zählte allerdings nicht der Renneinsatz selbst, sondern das Wetter: Das Thermometer kletterte weit über 30 Grad Celsius und machte den Teams und Fahrern entsprechend zu schaffen. Im Vorfeld hatten wir zwar rund 12.000 Kilometer zurückgelegt, meistens jedoch bei milden Temperaturen…

Tag der Wahrheit

Am Samstag, den 4. Juli, war er dann endlich da: Der erste Renntag. Der Tag, auf den die gesamte Crew so lange hingearbeitet hatte. Nach einem Teamfoto am frühen Morgen wurde es um 8:30 Uhr mit dem Start des Qualifyings ernst. Beim ersten Aufeinandertreffen mit der Konkurrenz machten unsere Piloten einen super Job und zeigten, was mit dem Mercedes-AMG GT3 möglich ist. Vor allem Bernd versetzte alle ins Staunen, als er mit 8:02,897 Minuten überraschend die schnellste Zeit fuhr und damit die Pole-Position eroberte. Die Qualifying-Premiere war ein voller Erfolg und brachte die Erkenntnis: An Schnelligkeit mangelte es unserem „Baby“ nicht!

Nach dem Erfolg im Qualifying war das gesamte Team für das Rennen hochmotiviert. Zur brütenden Hitze der Mittagszeit fiel der Startschuss für das vierstündige Rennen. Über 100 Rennwagen bretterten mit mehr als 200 km/h auf die erste Kurve zu – unser Thomas allen voran. Er hielt sich im Getümmel aus allem heraus und lieferte sich im Anschluss einen fesselnden Kampf um die Spitzenpositionen.

Nun würde sich zeigen, ob sich das Auto im Renneinsatz bewährt, die richtige Abstimmung getroffen wurde, das Material zuverlässig ist und sich die harte Arbeit der letzten Monate bezahlt macht.

Reifeprüfung geglückt

Auf der Strecke hat unser neuer Rennwagen dann eine gute Performance gezeigt. Allerdings mussten wir – typisch für einen ersten Praxistest – einen längeren Boxenstopp einplanen, ein Spitzenresultat blieb deshalb am Ende leider aus.

Trotzdem fällt mein Resümee sehr gut aus: Wir haben gezeigt, dass wir zum jetzigen Zeitpunkt der Entwicklung auf einem sehr guten Stand sind. Die Reifeprüfung ist aus Entwicklungssicht also geglückt, und der erste Renneinsatz wird allen Beteiligten noch lang in Erinnerung bleiben. Und mein Dank gilt der gesamten Mannschaft, die täglich so hart an der Entwicklung des Mercedes-AMG GT3 arbeitet!

Offene Gesellschaft I: Open your mind

„Warum die IAA total überflüssig ist“ schrieb ein großes Magazin im Vorfeld der Frankfurter der Automobilmesse. Es folgte ein relativ schlechtgelaunter Abgesang auf Autos, Premieren, Messen… Ich bin trotzdem hingefahren. Mit offenem Blick.

Die Mercedes-Benz Media-Night am Montagabend ist ein Medien-Ereignis, soviel steht fest. Schwer für mich, im Gedränge der Kameras selbst Bilder zu schießen. Von Desinteresse an Autos in der Frankfurter Festhalle keine Spur.

Offene Gesellschaft II: Cabrios

Cabrios! Zwei Stars von Daimler bei der IAA, die gegensätzlicher nicht sein könnten: Das neue smart fortwo Cabrio und nach 45 Jahren erstmals wieder eine offene Mercedes-Benz S-Klasse. „Frech“ trifft „edel“.

Den fortwo können Frischluft-Fans zukünftig als offenen Zweisitzer mit Faltschiebedach oder noch weiter geöffnet fahren. Die Dachholme lassen sich beim Cabrio herausnehmen und in einem Fach in der Heckklappe verstauen. Binnen zwölf Sekunden öffnet sich das elektrische Dach -sogar während der Fahrt.

Wie es sich gehört, kommt das neue S-Klasse-Cabrio sehr gediegen daher, gleicht mit geschlossenem Dach dem S-Klasse-Coupé. Es erhebt den Anspruch, das komfortabelste Cabriolet der Welt zu sein. Dafür sorgen beim Klimakomfort sorgen das automatische Windschutz-System AIRCAP, die Kopfraumheizung AIRSCARF, die beheizbaren Armlehnen, die Sitzheizung auch im Fond sowie die intelligente vollautomatische Klimasteuerung.

Wie gerne würde ich Matthias Schlösser in voller Fahrt darin sehen, den Gewinner eines Daimler internen „Cabriofrisuren-Wettbewerbs“. Wie er sich den Bart um die Nase wehen lässt. Der Mann ist übrigens KEIN Hipster, sondern arbeitet sehr geerdet für Mercedes-Benz Vans. Lassen Sie uns an dieser Stelle zusammen und offen Klischee-Vorstellungen gegen checken. Auch über Daimler-Mitarbeiter.

Offene Gesellschaft III:  Ready for digital?

Jetzt weiß ich auch nach all den Jahren, wofür „IAA“ steht. Für „Intelligent Aerodynamic Automobil“. Die Concept-Studie ist eine fahrende Transformation: Ab 80 km/h kann das Fahrzeug automatisch vom Design-Modus in den Aerodynamik-Modus wechseln: Am Heck fahren acht Segmente aus und verlängern die Heckschürze.

Frontflaps im vorderen Stoßfänger fahren nach außen sowie hinten und verbessern die Luftströmung um Bug und der vordere Radhäuser. Die aktiven Felgen verändern ihre Schüsselung von 55 mm auf null und die Lamelle im vorderen Stoßfänger fährt 60 mm nach hinten und verbessert die Strömung am Unterboden. Ergebnis dieser Tranformation ist ein Aerodynamik-cw-Rekordwert von 0,19.

Der Antrieb der Studie wird durch einen 279 PS starken Plug-In-Hybrid gewährleistet, der im Aerodynamik-Modus auf elektrischen Betrieb umschaltet und dabei nur 28 GrammCO2 ausstößt. Ihr neuer Dienstwagen, Mr. Bond?

Die eigentliche Botschaft des „Concept IAA“ ist: Industrie 4.0 steht bei der Automobilbranche vor der Tür. Und Digitalisierung ist das Zauberwort. Denn Design und Technik des „Concept IAA“ sind das Ergebnis digitaler Vernetzung diverser Entwicklungsbereiche bei Daimler. So wurde die Aerodynamik mit Hilfe der numerischen Strömungssimulation entwickelt.

In rund einer Million CPU-Stunden (= „Prozessorzeit“, Messeinheit wie lange ein Computerprogramm rechnet) simulierten Ingenieure den Strömungsverlauf und rechneten dabei rund 300 Varianten durch. Dieser Aufwand entspricht in etwa der Entwicklung eines Serienmodells. Mit dem Concept IAA wurde also auch die komplette digitale Entwicklung zum Beispiel einer neuen Baureihe erprobt.

Offene Gesellschaft IV: Das Rennen wird wieder….

In Frankfurt stellt Mercedes-AMG ebenfalls sein neues C63 DTM-Renncoupé vor. Die Verwandtschaft zum ebenfalls neuen AMG C63 Coupé Serienmodell ist unverkennbar. Böse blickt er drein und das Mattschwarz zieht viele Besucherblicke auf sich.

„Das neue Mercedes-AMG C63 Coupé wird wieder Standards bezüglich Fahrdynamik und Design setzen. Damit bietet das Auto die ideale Basis für unser DTM-Fahrzeug“, sagt Mercedes-DTM-Teamchef Ulrich Fritz. „Ich freue mich schon jetzt darauf, den neuen C63 DTM ab 2016 im Einsatz zu sehen“. Wir DTM-Fans uns auch! Da geht bestimmt Richtung Meisterschaft was…

Offene Gesellschaft V: Elektromobilität

Es gilt ja an den medialen Stammtischen der Republik als gesichert, dass die deutsche Automobilindustrie im Einklang mit der Politik die Einführung der Elektromobilität verschläft. Dazu eine Beobachtung von der IAA: Dort gibt es eine Sonderausstellung „vernetzte Mobiliät“ in der Halle 3.1. Daimler zeigt dort zum Beispiel die Mercedes-Benz B-Klasse E-CELL, den noch aktuellen smart fortwo electrive drive sowie die C- und S-Klasse als Plugin Hybride. Auch car2go und moovel sind vor Ort. Neben anderen sehr interessanten Anbietern für Mobilitätslösungen oder für smartes Laden. Allein: Wenige interessiert diese Ausstellung. Während meines Aufenthalts in der Halle hätte ich alle Besucher oder Medienvertreter persönlich mit Handschlag begrüßen können. Eine „Abstimmung mit Füßen?“

Offene (Aktien-) Gesellschaft VI: Daimler erfindet sich neu

Mich fasziniert die Key Note von Dieter Zetsche: Ein Konzern, offen zukunftsorientiert, der nicht nur Autos bauen kann, sondern Ideen zu sich verändernden Realitäten der Mobilität entwirft. Sich neu erfindet. Daimler als vernetzter Mobilitätsdienstleister, der Kunden immer die Mobilität anbietet, die er gerade benötigt.

Zum Beispiel mit „Mercedes Me“ als Plattform für zukünftige Mercedes-Kunden. Die Möglichkeit, Autos zu bestellen und diverse Serviceleistungen zu nutzen. Klar ist dabei, dass Autos immer mehr zu Datenlieferanten werden. „Diese Daten sind bei Mercedes sicher“ sagt Dieter Zetsche und begründet dies damit: Anders als Internetfirmen aus den USA sei man nicht auf den Handel mit Daten angewiesen, um Geld zu verdienen.

Und weiter: „Die Chancen sind also groß, genau wie unsere Verantwortung für die Privatsphäre unserer Kunden und dafür, dass persönliche Informationen nicht an Dritte gelangen. Auf der anderen Seite bedeutet diese Verantwortung auch, dass unsere Fahrzeuge gegen Manipulationen von außen sicher sein müssen.“

Offene Gesellschaft VI: Solidarität mit Flüchtlingen

Daimler unterstützt die BILD-Hilfsorganisation „Ein Herz für Kinder“ mit einer Spende von einer Million Euro. Und erklärt sich solidarisch mit den vielen Menschen, die sich in den vergangenen Wochen in Deutschland an der Flüchtlingshilfe beteiligten: „Wir helfen. Das haben Tausende Menschen in Deutschland in den letzten Wochen gesagt – und getan. Daimler schließt sich an: „Wir spenden eine Million Euro, um Flüchtlingen den Neustart zu erleichtern“ sagte Dieter Zetsche in Frankfurt.

Zetsche: Wer die Vergangenheit kennt, darf Flüchtlinge nicht abweisen. Wer die Gegenwart sieht, kann sie nicht abweisen…

— Daimler AG (@Daimler) September 14, 2015

…wer an die Zukunft denkt, wird sie nicht abweisen. #MBIAA15 #refugeeswelcome pic.twitter.com/ybp7N658qh

— Daimler AG (@Daimler) September 14, 2015

Zudem wird es einen Spendenaufruf an die Mitarbeiter geben. Die dabei erzielte Summe wird Daimler verdoppeln und an das Deutsche Rote Kreuz für die Flüchtlingsnothilfe spenden. Auch lokale Projekte zur Flüchtlingshilfe von Mitarbeitern werden unterstützt. Über die jeweilige Förderung wird unter Beteiligung der Mitarbeiter im Einzelfall an den einzelnen Standorten entschieden. Bereits in der Vergangenheit hat das Unternehmen beispielsweise Projekte gefördert, bei denen Mitarbeiter Wohnungen renovieren, Sprachkurse geben oder bei Behördengängen helfen.

Die Zuwanderung könnte aus Sicht des Daimler Vorstandsvorsitzenden sogar „Grundlage für das nächste deutsche Wirtschaftswunder“ sein. Eine Erinnerung an die zahlreichen Gastarbeiter, die Deutschland für den wirtschaftlichen Aufschwung in den 1960er Jahren ins Land holte. Gleichwohl sieht Zetsche in dem Zustrom von bis zu einer Million Flüchtlingen auch Herausforderungen. -Für mich eindrucksvolles Plädoyer an eine offene Gesellschaft. Und zwar hier und heute. Und nicht in Zukunft.

Zwölf Länder – 14 Tage – 1000 km am Tag. Mike Horn und die G-Klasse. Sein Ziel: Von der Schweiz nach Pakistan um den K2 zu erklimmen und den Berg anschließend mit Skiern hinunterzufahren.

Die Erlebnisse, die er bei dieser Expedition machte, brachte er rund 200 Mitarbeitern der G- Klasse bei einer Veranstaltung in der Nähe von Graz in einer sehr sympathischen und packenden Art und Weise näher.

Mike Horn ist – für alle die ihn nicht kennen – ein weltweit bekannter Entdecker und Extremsportler, dem keine Reise zu abenteuerlich, kein Weg zu gefährlich ist und es gibt kaum jemand der vergleichbare Erfolge nachweisen kann. Ganz nach seinem Motto: „The impossible only exists until we find a way to make it possible.” Und er findet viele Wege das Unmögliche möglich zu machen.

Reisen am Limit

Zurück zum eigentlichen Thema – der Expedition als Markenbotschafter von Mercedes-Benz mit der G-Klasse. Seine Reise begann am 14. Mai 2015 in der schweizerischen Stadt Château-d’Oex. Gemeinsam mit den beiden Schweizern Fred Roux und Köbi Reichen machte er sich auf für den Versuch den K2, den zweithöchster Berg der Welt mit 8611 m, zu bezwingen.

Diese Reise führte sein Team in zwei G-Klassen durch zehn Länder bis auf das letzte Basiscamp des K2 in 5.602 m Höhe. Auf diese Weise konnten sie die entlegensten Gebiete der verschiedenen Länder und viele unterschiedliche Kulturen kennenlernen. Die Reise war somit sehr abenteuerreich.

Internationale Bekanntschaften

In Afghanistan flog beispielsweise eine amerikanische Drohne über sie hinweg um die gesamte Passage abzusichern. Er betonte augenzwinkernd, dass man die Pferdestärken der G-Klasse braucht, da die Wagen der Taliban oft nur 80 km/h fahren. Aber Bilder sagen ja bekanntlich mehr als Worte:

Die Möglichkeit den K2 zu besteigen bietet sich aufgrund der schwierigen Wind- und Wetterbedingungen an nur etwa zwei Tagen im Jahr. Horn und seine Kollegen haben – aufgrund des geringen Sauerstoffgehalts – dabei nur eine Zeitspanne von 18 Stunden, um vom Camp auf 7200 m Höhe, auf den Gipfel und wieder zurück zu kommen.

Die Natur war dem Mensch überlegen

Sieben Versuche haben die Abenteurer gestartet, um auf den Gipfel zu gelangen. Doch am Ende mussten sie sich dem Berg geschlagen geben. Doch das war kein Problem für Mike Horn. Er sagt selbst, dass das Versagen ein großer Teil seines Lebens ist. Nichts was er macht ist sicher, denn sonst würde er es nicht tun. Doch er gibt nicht auf, denn erst wenn er aufhört, es zu versuchen, hat er keine Chance mehr auf den Erfolg.

Ein mitreißender Vortrag und eine beeindruckende Persönlichkeit. Mike und die G-Klasse bilden die perfekte Symbiose von Mensch und Fahrzeug. Durch seine Begeisterung für dieses Auto lässt er auch mich, als Mitarbeiterin der G-Klasse, stolz sein auf dieses einzigartige Fahrzeug, mit dessen Hilfe die entlegensten Gebiete der Welt erkundet werden können.

It’s not the car that limits the driver,

                                 it’s the driver that limits the car.

Doch was steckt hinter dieser Leidenschaft von Mike? Wie ist es möglich, sich selbst immer wieder so zu motivieren und zu pushen? Mike hatte wohl als Kind schon immer nur eine Angst: Es gibt jemanden, der härter trainiert als er selbst. Er steckt sein komplettes Herzblut in seine Abenteuer.

Aufgeben ist keine Option

Aufgeben ist für ihn ein Fremdwort. Sein Ziel ist es nicht alle Gipfel dieser Welt zu erklimmen, sondern lebendig von seinen Abenteuern zurückzukehren und etwas „absolut Unvergleichliches“ erlebt zu haben.

If your dreams don’t scare you,

                               they are not big enough.

Mit diesem und anderen Gedanken regt Mike während seines Vortrags zum Nachdenken auch über das eigene Leben an. Man entwickelt als Zuhörer einen unglaublichen Respekt vor seinen Leistungen und merkt durch seine authentische Art und mitreißenden Erzählungen schnell, dass er wirklich liebt und lebt was er tut!

Das ist für mich kein Tag wie jeder anderer: ich hole meinen neuen Wagen in der Münchner Mercedes-Benz Niederlassung in der Arnulfstraße ab. Und der GLA ist nicht geleast, sondern ich bekomme ihn als neuer Markenbotschafter für Fahrzeuge mit Fahrhilfen von Mercedes-Benz zur Verfügung gestellt!

211 PS, modernste Assistenzsysteme, schokobraune Lederausstattung, Panoramaschiebedach – die Liste der Ausstattungsdetails ist endlos. Doch das eigentliche Highlight ist für mich nicht das Materielle, sondern das Ideelle: Nämlich, dass ein internationaler Konzern einen behinderten Sportler wie mich unterstützt.

Geht gut, geht noch besser

Mercedes-Benz ist ein sehr innovatives Unternehmen, etwa bei der Entwicklung von Assistenzsystemen oder alternativen Antrieben. Den Drang, mich ständig zu verbessern und weiter zu entwickeln, ist vielleicht auch für mich ein Charakterzug. Ich hatte von Geburt an eine Rückenmarkserkrankung, wegen der sich knieabwärts meine Muskeln und Sehnen nicht richtig entwickeln konnten.

Ich übte als Kind stehen und gehen, obwohl mir die Ärzte eigentlich keinen großen Erfolg in Aussicht gestellt hatten. Zum Rollstuhlbasketball brachte mich dann ein Klassenkamerad in der Grundschule. Ich war zunächst nicht so nicht so begeistert, aber der Freund sagte:

Schau es dir an, bevor du urteilst.

Ein Ratschlag, der für mich bis heute in vielen Situationen gilt.

„Rock’n Rolling“ Basketball

Seit dieser Saison 2015/2016 spiele ich wieder für meinen Heimatverein USC München. Hier hat es mich studientechnisch sowie sportlich wieder hin verschlagen. Die Uni ist gut und der Verein hat ein gutes Angebot gemacht. Außerdem werfe ich Körbe für die deutsche Nationalmannschaft und bin bei den Paralympics 2012 in London für Deutschland angetreten.

Zweimal am Tag geht’s zum Training, entweder bei meinem Verein und im Olympiastützpunkt in München oder mit der Nationalmannschaft in Gießen und Frankfurt. Sportler sein bedeutet sportlich trainieren, sportlich essen und sportlich ins Bett gehen. Basketball ist nun mal meine Leidenschaft.

Einsatz auf der IAA

Und jetzt, mit dem Dienstwagen auf dem Weg zur IAA, denke ich an die vergangenen zwei Wochen, als ich mit der Nationalmannschaft die Bronzemedaille bei der Europameisterschafft gewann und zugleich die Qualifikation für die Paralympics in Rio de Janeiro 2016 schaffte. Von München nach Frankfurt habe ich nur drei Stunden am frühen Morgen benötigt, jedoch als ich in Frankfurt ankomme, wird mir schnell klar, dass es nicht das Frankfurt ist, das ich während meines zweijährigen Wohnaufenthalts dort kennen gelernt habe:

Alle Parkhäuser sind besetzt und die Hauptverkehrsadern der Stadt sind zu Parkplätzen mutiert. Alles ist überfüllt. Das Einzige das mir wieder bewusst werden lässt, dass es sich um Straßen handelt, ist, das einige Autofahrer hupten und somit signalisieren, dass sie eigentlich vorwärts kommen wollen.

Nach langen eineinhalb Stunden finde ich einen Parkplatz am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main, der ca. 500 Meter vom Messegelände entfernt liegt. Es hat eben auch manchmal Vorteile, einen Rollstuhlfahrerparkausweis zu besitzen. Ich steige aus, gehe hinter zum Kofferraum und lade meinen Rollstuhl aus, denn lange Strecken kann ich nicht laufen, und rolle anschließend zum Messegelände.

IAA mit zwei Autos

Der Zugang zum Messegelände ist in Ordnung. Über einen Seiteneingang bzw. dem U-Bahnzugang kommt man bequem als Rollstuhlfahrer auf das Messegelände. Direkt davor sind Stufen, aber das ist alles im Rahmen.

Mein Weg führt geradeaus zu Mercedes-Benz in die Festhalle! Mercedes stellt an diesem Fachbesuchertag eines von insgesamt zwei Autos auf der ganzen IAA mit Fahrhilfe aus. Für mich enttäuschend. Gerade vor den aktuellen Themen wie Demografie oder Inklusion, die immer in unserer Gesellschaft „aufpoppen“.

Ich habe von allen Ausstellern auf der IAA irgendwie mehr erwartet. Immer älter werdende Menschen, immer weniger junge Fahrer aufgrund der Verschiebung unserer Altersstruktur in Deutschland und dann nur zwei, in Worten zwei, Autos mit Fahrhilfen auf der IAA. Cool, dass zumindest Mercedes-Benz die Fahne hochhält!

Barrierefreiheit

Auf dem Weg durch die smart-Ausstellung zur Mercedes-Benz Halle fallen mir kleine Mängel zur Barrierefreiheit auf. Es gibt zum Übergang von smart zu Mercedes-Benz eine Treppe. Seitlich hinter einer Tür, die in die Wand eingebaut ist, gibt es dafür dahinter einen Fahrstuhl. Das kleine Rollstuhlschild hängt auch nicht auf meiner Augenhöhe – was im Rollstuhl ca. 1,50m ist – sondern auf ca. 2,30m. Ein Fall für den Smartphone-Stick.

Matthias Heil, der für das Thema „Fahrhilfen“ bei Mercedes-Benz zuständig ist führt mich zum Mercedes-Stand. Die Mercedes-Benz Halle ist ähnlich aufgebaut wie das Museum in Stuttgart. Man fährt mit einem weiteren Aufzug drei Etagen nach oben um von dort aus mittels Rampen kreisförmig nach unten zu laufen bzw. zu fahren. Der Aufzug ist hoch frequentiert von Rollstuhlfahrern und es bildet sich teilweise eine Schlange.

Mir fällt die Kinnlade runter

Bei dem Anblick der vielen tollen Autos in der Messehalle fällt sogar mir die Kinnlade runter und ich muss an meinen Besuch in Sindelfingen denken, als ich letztes Jahr meinen Mentor Philipp Wex besucht habe. Er hat mir damals die künftigen Innovationen gezeigt an denen er arbeitete. Audio- und Navigationssysteme sind ein großes Thema, als ich eine Pause in der AMG-Lounge mache und dort eine große, weiße S-Klasse in Cabrio Variante steht, mit der aktuell verbauten High-End-Audioanlage.

Ich rolle von Stockwerk zu Stockwerk hinab und manchmal benutze ich den Aufzug, weil ein paar Stufen im Weg sind, aber das ist wohl architektonisch nicht anders lösbar und meinerseits Jammern auf hohem Niveau. Im Großen und Ganzen kann man als Rollstuhlfahrer alles sehen, fühlen und riechen.

Mercedes-Benz: Fahrhilfen ab Werk

Das E-Klasse T-Modell hat einen Schwenksitz und Handbediengerät mit cool geformten Lenkraddrehknauf eingebaut. Der Schwenksitz lässt sich per Fernbedienung 90Grad nach außen drehen, sodass man leichter ein- und aussteigen kann. Ich kann mir gut vorstellen, dass auch ältere Leute diesen Sitz gut gebrauchen könnten. Das Handgas ist mit den Fußpedalen verbunden und durch drücken und ziehen an einem Hebel kann man beschleunigen oder bremsen.

Am Lenkrad ist ein ergonomisch geformter Handknauf befestigt, sodass man mit einer Hand das Auto gut lenken kann. Außerdem ist an dem Handknauf auch eine Tastenoption mit Blinker, Hupe oder weiteren Bedienelementen justiert. Hier gibt es unterschiedliche Modelle und Verarbeitungsvarianten je nach persönlichem Gusto. Viele Fotos werden von Messebesuchern hier gemacht, da es eine Rarität auf der Messe darstellt und irgendwie jeder mit dem ich gesprochen habe, sagt, dass er das gemachte Foto jemandem in der Familie zeigen möchte, da das für denjenigen interessant wäre!

Mein Leben ist spitze!

Abends setze ich mich wieder in meinen GLA und fuhr wieder die Strecke zurück nach München um pünktlich am nächsten Tag wieder in der Uni und dem Vereinstraining stehen zu können. Klar- mit den sportlichen Erfolgen ist mein Selbstvertrauen gewachsen, das merke ich auch im täglichen Leben.

Heute habe ich keine Probleme damit, Hilfe anzunehmen. Richtig nerven tut mich etwas anderes: Wenn Leute per se glauben, dass mein Leben schlecht ist. Und nicht nur meins. Auch das Leben von anderen Menschen mit Behinderung ist es nicht! Können wir uns auf „anders“ einigen? :)

Ich bin Akademiker und war bei Olympia, ich bin sozusagen „Rock’n Rolling-Markenbotschafter – mein Leben ist spitze!

Vielen ist der Slogan „One Man – One Engine“ ein Begriff. Er steht bei uns für „Leistung, Leidenschaft und Verantwortung“ und dieses leben wir Tag für Tag in der Motorenmanufaktur bei AMG in Affalterbach. Warum nun „One Man – Two Engines“?

Ein Schritt zurück. Vor gut drei Jahren, im Juli 2012, hatte ich meine Blog-Premiere mit dem Beitrag „Formel 1 bei AMG“. Damals hatte ich die Ehre mit Michael Schumacher und Nico Rosberg einen V8 5.5L Biturbo (M157) zu bauen, der dann in einen CLS Shooting Brake eingebaut und im Nachgang für „Ein Herz für Kinder“ versteigert wurde.

Gegoogelt, gefunden, getroffen

Auf diesen Beitrag wurde ein Kunde aufmerksam, als er meinen Namen googelte und die Trefferliste an den ersten beiden Stellen Links auf das Daimler-Blog ausspuckte. Aber wieso googelt jemand meinem Namen?

Der „Sucher“ ist stolzer Besitzer eines SLS AMG und eines C63 AMG (BR204) und wie der Zufall es wollte, wurden beide Motoren von mir gebaut. Als der Kunde dies bemerkte, hinterließ er diesen Kommentar unter meinem Post.

Hallo Herr Zeitke, letzte Woche habe ich meinen AMG abgeholt. Ich habe momentan zwei AMG in der Garage stehen und habe festgestellt, dass Sie die Motoren meiner beiden Fahrzeuge montiert haben. Was für ein Zufall!
Ich bin bis jetzt mit beiden Fahrzeugen zufrieden,
Herzliche Grüße, Uwe W.

Ob nun Zufall oder Schicksal, dass darf jetzt jeder gerne selber entscheiden ;-) Ich freute mich also riesig, dass ein Kunde zweimal meine montierten Motoren im Fahrzeug hat und, dass er sich die Mühe gemacht hat, mich zu googeln, um mit mir Kontakt aufzunehmen.

Die fleißigen Kollegen von unserer digitalen Kommunikation (nochmal danke Dan) sprangen auf dieses Pferd auf und fragten ihn, ob er sich nicht mal vorstellen könnte, mich persönlich bei AMG in Affalterbach kennenzulernen, beziehungsweise zu besuchen.

Es dauert ein wenig, bis wir einen gemeinsamen Termin gefunden hatten, doch schließlich hatte es geklappt.

Performance Studio, Motorenprüfstand und Motorenmanufaktur

Er kam mit seinem Sohn im SLS AMG zu uns nach Affalterbach. Dort zeigte ich ihm zuerst das Performance Studio und dann den gläsernen Motorenprüfstand, wo man hautnah erleben kann, wie heiß und glühend die zwei Turbos im V bei unserem neuen Motor werden können.

Anschließend gingen wir an meinen Arbeitsplatz: die Motorenmanufaktur. Ich ließ es mir natürlich nicht nehmen, den Kunden persönlich zu begleiten und erklärte ihm verschiedene Stationen, unter anderem auch die Qualitätsabsicherungen und die Arbeitsabläufe.

Danach ging’s in den Showroom; ich hatte das Gefühl, Vater und Sohn waren schon ein wenig beeindruckt. In der Zwischenzeit hatten wir uns auch persönlich ausgetauscht, da es mich natürlich auch interessiert hat, in welcher Branche er tätig ist. Am Showroom angekommen, haben wir erst mal den SLS in die Mitte des Hofs gefahren.

Fachsimpeln über Individualisierungsmöglichkeiten

Wir haben über das Auto fachgesimpelt; wir sprachen beispielsweise über die Nachrüstung der „normalen“ Sitze auf die Performance Sitze, Spiegel in Carbon-Optik und auch, dass sein Fahrwerk ein wenig „härter“ ist, als die „normale“ Ausführung. Es stellte sich heraus, dass er früher einen C55 AMG hatte. Er betonte aber, dass der SLS das beste Auto ist, das er je hatte.

Ich glaub ein größeres Lob kann man als derjenige, der die Motoren dazu baut, nicht bekommen!

Gelungener Tag und wertschätzender Moment

Was natürlich nicht fehlen durfte, war der Blick unter die Motorhaube. Echt ein toller und wertschätzender Moment, wenn man seinen mit Leidenschaft gebauten Motor im Kundenfahrzeug sieht. Schließlich ließ ich mir es nicht nehmen, mich kurz hinter das Steuer zu setzen.

Was mich natürlich auch beeindruckt hat, neben dem Auto, war das sehr lockere und offene Gespräch. Durch unsere lebhaften Fachsimpeleien verging die Zeit wie im Flug und leider rückte das Ende immer näher. Im kleinen Kreis und bei einem leckeren kalten Wasser haben wir nochmal kurz den Tag Revue passieren lassen. Ich denke, jeder war von diesem sehr gelungenen Tag hellauf begeistert.

Ich hoffe natürlich, dass es nicht der letzte AMG für ihn war … und wer weiß, vielleicht schaffe ich ja noch den Hattrick.

Damals, da gab es diesen Dampfhammer: Ich begann gerade mein Praxissemester bei Daimler-Benz Mitte des Jahres 1996 im Bereich Lackentwicklung bzw. Farbmesstechnik. Zu diesem Zeitpunkt wurde bereits das Nachfolgemodell W210 produziert. Und doch umgab das Sondermodell des W124, den E500, schon eine gewisse legendäre Aura, was ich im Gespräch mit meinen Arbeitskollegen spüren konnte.

Meine Faszination für dynamische Automobile brachte mich zuerst in die Liebhaberszene, später dann zu freien Fahrtrainings auf Rennstrecken. Über erste Erfahrungen im Slalomsport kam ich dann zum Driften. Der spezielle Reiz des Driftens liegt in der Kontrolle über den eigentlich unkontrollierten Fahrzustand des Wagens wobei es einiges an Übung braucht, um dies zu erlernen.

Auf dem Weg zum Drifter

Da es aber für jede Art von Motorsport die Möglichkeit des Erlernens unter professioneller Anleitung gibt, und man sich auf der sicheren Rennstrecke auch langsam an die persönlichen Grenzen heranarbeiten kann, ist dies kein unüberwindbares Problem.

Im Jahr 2011 wurde mir klar, dass mein Rundstrecken- und Slalom-Auto (damals eins ohne Stern) nur bedingt für das Driften geeignet war. Weder „Hammer“ noch „Dampf“. Weswegen ich mich nach etwas Passenderem umschaute und mich dabei wieder an den W124 E500 erinnerte. Nachdem sich dieser Gedanke in meinem Kopf festgesetzt hatte, gab es nur noch den Weg nach vorne und am Ende wurde ein passender Wagen angeschafft.

Restauration nach 465.000 Kilometern

Die Wiederherstellung der vollen Alltagstauglichkeit und Fahrdynamik inklusive Abnahme durch die Prüforganisation dieses Wagens blieb (knapp) innerhalb meines selbst gesteckten Zeitplanes. Auch, weil mein mit knappem Budget gekaufter 500 E mit 23 Jahren und schon 465.000 Kilometern auf dem Tacho viel weniger Mängel als erwartet aufwies. Ein echter Benz eben!

Technisch kompetent, menschlich schwer in Ordnung

Im Zuge der Restauration hatte ich auch das Glück, diverse Kontakte in die W124-Szene knüpfen zu können, deren Mitglieder technisch kompetent und menschlich schwer in Ordnung sind. Die Kontakte führten dazu, dass auch die speziellen Belange welche für einen Driftwagen berücksichtigt werden müssen, erledigt werden konnten. Das sind zum Beispiel eine deaktivierbare ASR, ein Lamellensperrdifferential, manuell schaltbare Elektrolüfter und eine ökonomisch orientierte Reifenauswahl. Die Ökonomie bei der Reifenwahl stellt ein großes Thema dar, da es nicht unüblich ist, einen Satz neuer Reifen auf der Hinterachse in 5-10 Minuten zu verbrauchen.

Driften von Frankreich bis Tschechien

Seit Anfang des Jahres 2013 bin ich nun mit dem Wagen bei Driftveranstaltungen des ADAC Driftcups von Frankreich bis Tschechien aktiv und liege dabei im sportlichen Wettkampf mit Gleichgesinnten. Wobei der E500 ein Exot ist, da die Driftszene von anderen Fahrzeugmarken dominiert wird. Aber gerade das macht für mich den Reiz aus.

Aufgrund der geringen technischen Veränderungen sind nicht unbedingt Spitzenplatzierungen bei Driftveranstaltungen zu erwarten. Dies ist aber der Preis den ich gerne bereit bin zu bezahlen. Denn dafür bleibt die Erhaltung der vollen Alltagstauglichkeit. Ein weiterer Pluspunkt ist die Zuverlässigkeit, die sich bei langen Einsätzen durchaus bezahlt macht.

Diese Eigenschaften des  “Langzeitautos” oder “Auto von Ingenieuren” in Verbindung mit einer ausgezeichneten passiven Sicherheit geben mir die nötige Entspanntheit und ermöglichen mir somit die Konzentration auf das Wesentliche bei Fahrveranstaltungen. Einen gewissen Einblick in das Driften mit diesem Wagen und mein fahrerisches Können kann man auf meinem Youtube-Kanal erhalten.

Fachsimpeln mit Liebhabern

Wenn es die Drifttermine zulassen ist es mir immer wieder ein große Freude, mich mit anderen Liebhabern aus der W124 Szene bei diversen Treffen auszutauschen. Sei es bei Ausfahrten oder nur zum Abendessen mit Benzin- und Dieselgesprächen. Dabei geht es wesentlich ruhiger zu als auf den Rennstrecken, dies ist aber für ein Kontrastprogramm eine Grundvoraussetzung.

Es ist natürlich eine große Herausforderung, den Wagen für diese zwei gegenläufigen Anwendungsprofile zu erhalten. Dies wird aber durch die hervorragende Konstruktion des Fahrzeuges vereinfacht und die Ersatzteilversorgung über das Vertragshändlernetz lässt keine Wünsche offen.

Also die Sache mit der Strich 8ter Liebe nahm ja ein gutes Ende, das auch ein Anfang war. Mit Hochzeit und allem drum und dran. Ich hätte meinen Strich 8ter zum Trauzeugen machen können! Dass die große Liebe per Choke kommt ist natürlich vollkommen unvergesslich für alle Beteiligten. Aber das Ding mit den alten Autos ging dann erst richtig los.

Mein weißer Strich 8ter gehörte zur Familie und vor allem in mein Herz – mit all seinen herrlichen Macken, die ich so liebte. Ihm konnte ich alles verzeihen, er mir auch das Heizöl, mit dem ich ihn tanken konnte, wenn das Studentenbudget knapp war. Wir waren ein Herz und eine Seele.

Rückwärts einparken: Läuft!

Niemand konnte ihn so einparken wie ich. Das Auto kann ja manchmal auch plötzlich über 50 m lang sein, wenn die Parklücke sich auf Chihuahua-Länge zusammenschrumpft. Aber die Servolenkung ist die beste der Welt und hat mich immer gerettet – vor allem vor den kritischen Blicken der Herren, die mein Parkmanöver intensiv beäugten. Mit meiner Einparkfreudigkeit würde ich sogar Stefan Raab schlagen oder sonst wen. Einparken kann ich. Aber nur rückwärts, und nur wenn‘s  rechts ist, und nur wenn… ach egal.

Er war weg; einfach verschenkt!

Eines Tages war er weg. Er ist weg, weg, und ich bin wieder allein, allein. Mein Vater hatte den Mercedes entsorgt, einfach verschenkt an einen jungen Mann, der angeblich Mechaniker war. Da er, mein Vater, selbst beim Daimler arbeitete, wollte er mir damit mitteilen, er hätte für mich eigentlich schon ein neues Modell bestellt, das auch immer anspringen würde und neu ist und schön und elektronische Fensterheber hat, statt diese Kurbeln, der schnittig aussieht und schick ist… Ich bin mir sicher: jeder andere Mensch auf der Welt hätte sich wahnsinnig gefreut. Ich habe nur geheult.

Schwerer PS-Liebeskummer

Mein Strich 8ter war weg – mit ihm meine coole silberne Discojacke: Und das Retro Becker Mexico Autoradio, das teurer war als das ganze Auto in der Anschaffung, einfach abgeschnitten, amputiert. So wie kleine Mädchen sich in der Kindergartenecke heimlich ihre Zöpfe abschneiden, wurde mein Autoradio einfach aus dem Oldtimer herausgetrennt und für mich als Trophäe aufbewahrt. Ich hatte nicht nur schweren PS-Liebeskummer, ich hatte auch kein Fahrzeug mehr. Es ist auch unter meiner Würde ein neues Auto zu fahren, mir wurde alternativ der Golf meiner Mutter angeboten. Die Wochen zogen ins Land und wenn ich einen Strich-8ter sah, sah ich mein Leben an mir vorbeifahren.

Daumen hoch anstatt Sozialneid

Was ich vermisst habe? Winkende Kinder an der Straße, jeder hat mich vorgelassen, wenn ich mal schnell im nicht funktionierenden Reißverschlussverfahren mich in eine Fahrspur einordnen musste, keiner hat mich je an der Ampel angehupt, wenn ich gemütlich losgefahren bin. Alle wollten dass es mir gut geht, wenn ich unterwegs war. Kein Sozialneid, sondern nur gehobene Daumen an der Ampel, zugewandtes Nicken aus dem Nachbarswagen, der auch auf grünes Licht zum Losfahren wartete.

Und jetzt: nichts. Gar nichts. Nur ein abgeschnittenes Autoradio. Und ein hässlicher Golf, der nach ausgelaufener Milch riecht. Der Neuwagen wurde auch gar nicht erst bestellt. Ich bin allen auf die Nerven gegangen. Und dann passierte es.

Männer kennen sich aus mit Autos

Wozu hat man einen Mann und der einen besten Freund? Die beiden beschlossen, nach Mönchengladbach zu fahren, zu den Kaesmachers. Die haben Hallen voller Mercedes aus allen Jahrzehnten. Die Männer kennen sich mit Autos aus, aber auch mit mir.

Die zwei haben dann den schönsten Wagen ausgesucht: ein Coupé. Eine Farbe wie ein Wahnsinn: ein kühles Braun, das durch einen Schneenebel geflogen ist und die schönsten Kristalle mitgenommen hat. Die Form ist eine 3-D-Kalligrafie, ein emotionaler Schwung, der aus einem Auto ein Statement macht. Alles an ihm ist fein, zurückhaltend, elegant, subtil. Er ist richtig groß und seine inneren Werte – was soll ich sagen: wenn man die Tür aufschließt und sich hineinsetzt, sitzt man im Wohnzimmer.

Ganz klar ein Frauenauto

Ich hatte ihn zurück, meinen Mercedes. Liebe auf den ersten Blick. Keiner hatte zu dem Zeitpunkt ein braunes Auto, niemand, aber Mercedes hat dieses unfassbare Coupé in die Welt gesetzt. Ganz klar ein Frauenauto, der rote Nagellack der großindustriellen Vorgängerin klebte noch am Schiebedachregel. Aber ganz ehrlich: bei dem Schiebebach geht jede Haarspray-Frisur flöten, es ist nämlich so groß wie eine Tischtennisplatte. Die Größe ist eine Großartigkeit namens 280 CE Coupé, Baujahr 72/73.

Und plötzlich waren alle wieder da: die Daumen, die Winker, die Nicker an der Ampel. Diesmal ging es sogar noch weiter: die Wartezeit an der Ampel war auch immer die Visitenkartenzeit. Heute besitze ich nicht nur einen wunderschönen Mercedes, sondern auch die größte Sammlung von Visitenkarten von Männern. Die über 70 sind.

She‘s Mercedes, oder?

Normalerweise greife ich ja noch immer gerne selbst ins Lenkrad. Und der Mercedes-Benz-Classic-Bereich bietet mir einige Gelegenheiten dazu, alte Silberpfeile zu bewegen. Aber bei Stars & Cars als Gast und Beobachter zu sein, hat dafür den großen Vorteil, alle Rennen und Auftritte mitverfolgen zu können.

Zwei Dinge haben mich besonders beeindruckt. Erstens: Wie der junge spanische DTM-Pilot Daniel Juncadella den spektakulären Mercedes-Benz SLS AMG GT3-Rennwagen bewegt und sich als Champion des Tages durchgesetzt hat. Er schlug seinen Kollegen und diesjährigen DTM-Meister Pascal Wehrlein im Finale zweimal. Juncadella bewegte den Mercedes-Benz SLS AMG GT3-Rennwagen super präzise über den rund 681 Meter langen Parcours.

99 Tausendstelsekunden

Und Pascal Wehrlein kann nun wirklich auch fahren: Schließlich schlug er Formel 1-Weltmeister Lewis Hamilton im Halbfinale um die Winzigkeit von 99 Tausendstelsekunden! Wenn das kein Motorsport war! Insgesamt traten 16 aktuelle und ehemalige Mercedes-Piloten aus der Formel 1, Formel 3, DTM, GT-Serie bei dem Event im K.O.-Modus vor den rund 36. 000 Zuschauern in der ausverkauften Mercedes-Benz Arena an.

Hier spielt normalerweise Fußball-Bundesligist VfB Stuttgart. Vielleicht war der Jubel im Stadion an diesem Samstag über die Rennen auf der eigens extra installierten Asphalt-Rennstrecke über dem Rasen größer? Ok das mit dem VfB wird auch wieder…

Ein Stadion, eine Sternfamilie

Zweitens: Für Daimler war 2015 kein Jahr wie alle anderen. Es waren sehr viele Mitarbeiter im Stadion und sie konnten sehen und feiern, woran sie mitgeschafft hatten. Welche unterschiedlichen Fahrzeuge mit dem Stern in diesem Jahr für große Aufmerksamkeit gesorgt haben: Die AMG-Kollegen freuen sich über die Mercedes-AMG-Sportwagen SLS und GT, die bei den ADAC-GT Masters erfolgreich waren.

Alle, die bei Daimler-Trucks arbeiten, können mit Fug und Recht auf ihren autonom fahrenden Future Truck stolz sein. Es macht auch mich stolz, Teil dieser Stern-Familie zu sein, einer, na klar, schon älteren Generation, die aber mit viel Vorfreude auf das blicken kann, was die Zukunft des Sterns bringt. Stirling Moss gewann 1955 die Mille Miglia, ich war 1989 für den Stern in Le Mans erfolgreich, Bernd Schneider ein mehrfacher DTM-Champion, Mika Hakkinen Doppel-Weltmeister in der Formel 1-…. Dazu passt irgendwie der Song von Billy Joel „we didn´t start the fire“. Es geht immer weiter, wenn ein Unternehmen auf allen Ebenen starke Mitarbeiter hat. Die Formel 1 „Mitarbeiter des Jahres“ waren natürlich Nico Rosberg und Lewis Hamilton.

Wenn das Kapperl fliegt

Also ehrlich, was in den Medien alles über deren Streitigkeiten verbreitet wurde. Beim Boxen nennt man das, glaube ich, „ballyhoo“, wenn sie bei der Pressekonferenz vor dem Kampf so etwas erzählen wie „ ich mache dich platt“. Natürlich können zwei sportliche Konkurrenten niemals „Best Buddies“ sein, das war schon zu meiner Formel 1-Zeit so, fragen Sie Niki Lauda.

Da kann dann schon mal ein „Kapperl“, wie er sagen würde, fliegen. Er damals gegen James Hunt, ich hatte es bei McLaren mit dem genialen wie gefährlichen Brasilianer Emerson Fittipaldi zu tun. Wir haben uns nichts geschenkt. Entscheidend ist, dass der „Team-Laden“ zusammengehalten wird, und das haben Toto Wolff und Niki gerade in diesem Jahr klasse gemacht.

Mick Schumacher

Zurück ins Stadion: Es gab für mich eine fast rührende Szene an diesem Abend. Der Auftritt von Mick Schumacher. Im Internet hatten bald 62.000 Fans den 16-Jährigen als Wunschgegner Nummer eins für die zehn Mercedes-Werksfahrer aus Formel 1 und DTM gewählt. Er traf in Runde eins auf Nico Rosberg.

Auf der Piste hatte Mick (noch ohne Führerschein) gegen Nico zwar (noch) keine Chance. Aber sein Talent blitzte auf. Und wenn man beim Interview die Augen schloss, glaubte man beinahe, Michael Schumacher sprechen zu hören. Ein absoluter Gänsehaut-Moment: Rund 36.000 Fans wurden kurz ganz still und jubelten dann umso frenetischer. Keep fighting, Michael!

We´ll be back! You too?

Ich hoffe, wir sehen uns nächstes Jahr bei einer der Mercedes-Benz Motorsport-Auftritte, ob als Oldtimer- F1-, GT- oder DTM-Fan! Ihr Jochen Mass

Menschen aus Detroit nennen ihre Stadt Motown, The D, Hockeytown oder Motorcity: Ich steige Finger schnippend mit klassischem Soul auf dem Player aus dem Flugzeug (zur Einstimmung). Schluss mit Musik.

Sicherheitskontrolle: „Legen Sie Ihre Finger hier drauf, Sir, schauen Sie in die Kamera, Sir, zeigen Sie Ihren Pass, Sir, wie lange bleiben Sie, Sir, was ist Ihre Adresse, Sir, ist es Ihr erster Besuch in den USA, Sir?“ Amerika hat jetzt meine Fingerabdrücke.

Kontraste der (Fahr)-Kultur

Na gut. Und ich habe zur Fahrt nach Downtown Detroit zur NAIAS-Auto Show dafür Fahrer Jeff und seinen riesigen Lincoln „Town Car“. Die Anzeige im Dachhimmel blinkt „Change Oil now“. Der Lincoln fährt wie ein fliegender, schaukelnder Teppich. Bis zum ersten Schlagloch. Die Starrachse poltert und die Karosserie zittert, als wolle sie sich zerreißen. Eine völlig andere (Fahr)-Kultur.

SUV & Supersize me

Die NAIAS (North American International Auto Show) ist für uns Auto-Menschen die erste wichtige Branchenmesse des Jahres. Auffällig: Für die meisten Hersteller (außer Mercedes-Benz und smart) stehen hier SUV und Pickup-Trucks im Mittelpunkt. Das ist doch irgendwie paradox: Da greifen die US-Behörden auf der einen Seite bei einem deutschen Autohersteller zum Schutz der Umwelt hart durch. Ein schneller Rundgang über die Messe zeigt jedoch vor allem eins: „Supersize me!“

Viele Autos, für die man zum Einsteigen auch eine kleine Leiter hilfreich fände. Der Sprit ist derzeit billig, die amerikanischen Kunden kaufen eben ihren American Dream. Und der hatte im Zweifel schon immer einen V8-Motor und gerne auch zwei Hektar Ladefläche.

Die neue E-Klasse

Da ist die neue Mercedes-Benz-E-Klasse als smarte Businesslimousine ein spannender Kontrast. Die fünfte Generation (W 213) besitzt 65 Millimeter mehr Radstand die Fahrzeuglänge beträgt fast fünf Meter. Mehr Beinfreiheit, mehr Kofferraum. Vorne trägt die E-Klasse entweder den Stern auf der Haube (Variante Basis und Exclusive) oder im Kühlergrill (Variante Avantgarde und AMG Line). Mich beeindruckt besonders der hochqualitative Innenraum, den mir Michael Kelz, Entwicklungsleiter der E-Klasse, erklärt.

Das digitale Cockpit

„Das ist schon eine Technik-Revolution“, sagt der stolze Vater über „sein Baby“. Ein digitales Cockpit mit zwei 12,3 Zoll Displays, die in hoher Auflösung Tacho, Drehzahlmesser, sonstige Fahrdaten und Infotainment zeigen. „Bei den Designs kann der Fahrer aus drei Anzeigeoptionen (Classic, Sport und Progressive) wählen. Über den Drehdrücksteller auf der Mittelkonsole, der per Touchscreen sogar Handschriften erkennt, und natürlich die Touchpads am Lenkrad bedient der Fahrer das Infotainment“, sagt Michael Kelz und taucht per Knopfdruck die Tachoanzeige in sportliches Gelb.

Drive Pilot

Die neue E-Klasse schließt mit ihren Assistenzsystemen zur teureren S-Klasse auf: Der „Drive Pilot“ hält nicht nur den Abstand zu vorausfahrenden Autos, sondern kann auch mit konstantem Abstand einem vorausfahrenden Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h folgen. Es gibt außerdem eine Wiederanfahrfunktion, die bis zu 30 Sekunden nach einem Stopp durch den Abstands-Piloten Distronic die E-Klasse wieder starten lässt.

Ein aktiver Spurwechselassistent hilft beim Fahrbahnwechsel auf mehrspurigen Straßen, indem der Fahrer mit leichten Lenkeingriffen unterstützt wird. Auch erhältlich: Ein aktiver Bremsassistent mit Kreuzungsfunktion und eine Lenkhilfe für Ausweichmanöver. Und von dieser Fernsteuerung hätte ich als Kind geträumt:

Per Smartphone-App kann ich die E-Klasse in Parklücken hinein und wieder heraus rangieren, ohne dass ich am Steuer sitze

sagt Michael Kelz und grinst wie ein Kind mit neuem Spielzeug. Das, dank vermehrtem Einsatz von Aluminium, sogar 70 Kilo leichter als der Vorgänger ist.

Testlizenz für autonomes Fahren

Übrigens: In Las Vegas darf die neue E-Klasse schon größere Strecken „alleine“ fahren: Bereits  zur Messe CES anfang Januar erhielt die neue E-Klasse als erstes Serienauto weltweit die Testlizenz für autonomes Fahren im US-Bundesstaat Nevada. Der Betrieb mit einem Serienfahrzeug ist auf allen Interstates und State Highways in Nevada erlaubt, nur beim Abbiegen sowie beim Auf- und Abfahren müssen die Fahrer selbst steuern.

Motorisierung

Die neue E-Klasse startet mit zwei Vierzylinder-Motoren in den Markt: Es gibt eine Benzin-Variante E 200 mit 184 PS und den neu entwickelten Diesel-Motor im E 220 d mit 195 PS. Sechszylinder-Diesel  und Benziner in verschiedenen Leistungsstufen werden folgen. „King of the road“ ist der E 400 4Matic, mit 333 PS und bis zu 480 Nm Drehmoment. Ein Plug-in-Hybrid (E 350 e) mit einer Systemleistung von 279 PS kommt ebenfalls.

Das Generationenauto

Die E-Klasse verbindet Generationen und Kontinente: Neben Michael Kelz als erfahrenem Daimler-Entwicklungsleiter lerne ich noch vier junge Ingenieure kennen, die auch an der E-Klasse mitgearbeitet haben: Peng Zhao aus China, Charnjiv Bangar, der für Mercedes im Silicon Valley in Kalifornien arbeitet, Karin Ludwig aus dem Entwicklungsbereich in Sindelfingen und Priyanka Dangi, die im Digital Prototyping in Bangalore, Indien arbeitet. Sie stehen für die weltweit kooperierenden Teams, die ihren Beitrag an der Entwicklung des neuen Autos geleistet haben.

Peng Zhao entwickelte in seinem Team spezielle Teile der Innenausstattung für den chinesischen Markt und unterstützt die Produktion, die IT-Spezialisten Charnjiv Bangar und Priyanka Dangi bringen in ihren Teams entwickelte Software und Applikationen für das Betriebssystem und die Telematik der E-Klasse ein. Karin Ludwig war mit ihren Kollegen über digitale Prozesse für die Entwicklung der neuen Sitze der E-Klasse verantwortlich. Als Team dürfen sie zwei neue E-Klassen bei der Präsentation auf die Bühne der Cobo Hall in Detroit fahren. Super Sache!

Von „E“ zu „Edition 130“

Das ist aber noch nicht alles in E-troit: Die ersten Fahrzeuge von Carl Benz und Gottlieb Daimler waren offen. Zum 130. Jubiläum des Automobils legt Mercedes daher nun ein Cabrio in einer speziellen Edition auf. Das Mercedes-AMG S 63 4matic Cabrio „Edition 130″ (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,0 – 10,4 l/100 km, CO2-Emission kombiniert: 272 – 244 g/km). Das auf eben 130 Exemplare limitierte Sondermodell kommt in der Sonderfarbe „Alubeam silber“ und mit bordeauxrotem Stoffverdeck sowie mattschwarzen Felgen. Angetrieben wird das Cabriolet vom 5,5-Liter-V8-Biturbo mit 430 kW/585 PS Leistung.

Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der Viersitzer in 3,9 Sekunden. Da muss man offen fahrend sein Käppi wohl gut festhalten … außerdem sind erstmals ebenso die modellgepflegten Modelle des SL, sowie SLK-Roadster – der jetzt jetzt SLC heißt – zu sehen. Frischer, moderner, mehr dem Mercedes AMG GT im Design folgend, wobei sich gerade der neue SLC 43 AMG von seinen größeren Brüdern nicht so leicht abschütteln lassen dürfte.

Fans in Uniform

Zeit für einen letzten Standrundgang: ich sehe Männer in Uniform. Soldaten der US-Army, genauer, des Panzer Corps Detroit, entern die Ausstellung in friedlicher, in „Fan-Absicht“. Die meisten von ihnen waren sogar schon einmal in Deutschland stationiert, in Bamberg, Frankfurt und Heidelberg. Als ich sie nach einem Foto frage und vor welches Mercedes-Model sie sich stellen wollen, fällt die Wahl schnell auf die S-Klasse Maybach. „Wo können wir den Kaufvertrag unterschreiben? Können wir einen „Tank“ in Zahlung geben?“

Die Detroiter haben Humor, so viel steht fest. Sie haben meine Fingerabdrücke. Und jetzt auch mein Herz…

In einem Unternehmen wie der Mercedes-AMG GmbH mit über 1.300 Mitarbeitern treffen jeden Tag nicht nur zahlreiche E-Mails, sondern auch viele Briefe in der Poststelle ein, die dann in die Postfächer verteilt werden.

Und kommen letztlich auf dem Schreibtisch des Adressaten an. Auf diesem Weg fand auch der Brief mit diesem Bild darin zu mir in die Pressestelle, das mich nach dem Jahreswechsel noch einmal sehr berührt hat. Danke dafür an den Künstler Philipp!

Beigelegt war dieser Satz von Philipps Eltern:

Danke für das tolle Erlebnis, das Philipp mit dem AMG GT haben durfte.

Wünsche, die man mit Geld nicht kaufen kann

Und das ist die Geschichte zum Bild: „Einmal in einem GT fahren und AMG in Affalterbach besuchen“ – diesen Weihnachtswunsch reichte der kleine Sportwagen-Fan Philipp bei der Aktion „Wünsch Dir Was“ des Schwarzwälder Boten ein und wurde ausgewählt.

Dabei werden Wünsche erfüllt, die man mit Geld nicht kaufen kann. Auf die Frage, wie er auf seinen Wunsch gekommen sei, antwortet Philipp, dass ihm sein Papa schon oft von AMG erzählt habe. Da dachte er sich: „Das möchte ich mir unbedingt mal anschauen“.

Der große Tag

Was Philipp an seinem Tag bei der AMG alles erlebt hat, könnt Ihr in der folgenden Bildergalerie sehen.

Als wir nach der Spritztour im roten GT nach Affalterbach die Motorhaube öffneten, kam uns die Wärme des Motors entgegen.

Die Redakteurin des Schwarzwälder Boten, die Philipp mit auf Erkundungstour nahm, hatte die Fahrt im GT mit dem Sportwagen-Fan ausgekostet.

Der kleine Gewinner sah die Motorenplakette und sagte gleich: „Bei AMG baut nur einer den Motor“. Philipp ist ein kleiner AMG Experte.

Beim Probesitzen am Steuer des GT machte Philipp ganz große Augen.

In der Motorenmanufaktur konnte Philipp die Entstehung des GT-Motors hautnah miterleben.

Im Musterraum des AMG Performance Studios konnte der kleine AMG Fan seiner Phantasie freien Lauf lassen. Er konfigurierte sein Traumauto. Philipps GT sollte außen schwarz oder silbern sein. Bei der Innenausstattung entschied er sich für hellblau. „Eigentlich egal“, zuckte er mit den Schultern – Hauptsache ein GT.

Philipps Lieblingsfach ist Mathe. Damit wäre schon einmal der Grundstein für eine Ingenieurs-Karriere bei AMG gelegt. Im Motorenprüfstand und Regelraum konnte er miterleben, wie Ingenieure bei AMG arbeiten und durfte sogar einen Blick hinter die Scheibe werfen. Ganz besonders gefreut hat sich der kleine Sportwagen-Fan über das Geschenk von unserem Kollegen aus dem Prüfstand: Ein Kalender von seinem Traumauto.

Am liebsten wäre Philipp bestimmt selbst gefahren, aber das Anlassen des Motors bei der Verabschiedung zauberte Philipp auch auf dem Beifahrersitz ein Lächeln ins Gesicht. Er verriet uns, dass er sich für den GT entschieden habe, weil er so viel PS mitbringe und natürlich wegen des Sounds.

Auf die Frage nach seinem Highlight des Tages, antwortete der kleine GT-Fan: „Alles!“

Dieser Beitrag ist der Baureihe gewidmet, von der schon gut und gern mal behauptet wird, dass deren Modelle die letzten richtigen Mercedes sind. Doch wohl eher kennt jede Epoche (und Fahrer-Generation) ihren „letzten wahren“ Mercedes.

Es geht um mein Urlaubsauto, ein Modell, das alle Tugenden vereint, die man mit einem Mercedes verbindet: Sicherheit, Komfort, Zuverlässigkeit, Eleganz und sicherlich 124 weitere Kaufgründe.

Ein Modell ,das facettenreiche Nutzmöglichkeiten bietet. Man kann den 124er als Lasten-Vehikel quälen, bei Rallyetouren die Ehre erweisen, als Ersatzteilträger opfern, als Liebhaberstück oder Sammlerobjekt hegen und pflegen. Mein Nutzungsspektrum liegt irgendwo dazwischen… Hauptsache gut motorisiert und ausgestattet für kleines Budget!

Die Suche

Frühjahr 2014, mit der Entscheidung, dass es ein 124er T-Modell wird, startet die erste Etappe. Es gilt, den Rahmen für Budget, Laufleistung und Ausstattung festzulegen. Weiter geht es mit Suchfilter über die bekannten Onlineplattformen, Kontakt aufnehmen, Schotterplätze besuchen, Enttäuschungen verarbeiten, zweifeln, weiter suchen, Glück haben, Objekte der Begierde anschauen, verhandeln und schließlich zuschlagen.

Sie heißt Bertha

Am Ende der ersten Etappe steht mein gut ausgestatteter E 280 T vor der Tür. Nicht lang überlegt, „sie“ heißt seither Bertha und das Abenteuer kann beginnen. Juli 2014, die zweite Etappe: der erste Ausflug. Mit Stolz würde ich behaupten, dass kein neuer Kleinwagen selbst für den 3-fachen Anschaffungspreis mehr bieten kann als dieser alte Benz mit seinem angenehm säuselnden Sechszylinder unter der Haube. Nach wie vor angetan vom spürbaren Komfort selbst nach 20 Jahren und über 250000 km ging der erste Ausflug längerer Strecke in die Berge.

Der Schwimmsattel „schwimmt“ nicht mehr

Doch am Ende einer Talabfahrt nach vielen Kehren sorgte der immer länger werdende Bremspedalweg für das erste mulmige Gefühl. Bremsflüssigkeit? Sollte vielleicht gewechselt werden. Hinzu kamen „Ruckler“ des Reihensechsers. Das sollte ich mir zuhause vielleicht genauer anschauen, sonst wird es nichts mit größeren Touren. Wohl zurück stand der erste Werkstattaufenthalt an.

Die Bremsflüssigkeit wurde gewechselt. Nüchtern betrachtet können Zeit und Laufleistung nicht spurlos an einem 124 vorübergehen. Für den ersten Handlungsbedarf sorgten ein fehlender Entlüftungsnippel, das allgemeine Korrosionsbild an der vorderen Bremsanlage und nebenbei auch die Tatsache, dass der „Schwimmsattel“ nicht mehr schwimmt.

Entdeckungsreise Technik 124er

August 2014, die dritte Etappe: „Entdeckungsreise Technik 124er“. Die erste Reparatur steht an und mit überholten Bremssätteln, neuen Bremsscheiben, Klötzen, Schläuchen und Schrauben geht es dann in der kleinen Garage ans Werk. Alles Alte fliegt raus und die glänzenden neuen Teile stimmen gleich wieder zufrieden. Schade, dass man diese später nicht sieht.

Angespornt vom fast reibungslosen Gelingen der ersten Operation, ist es Zeit sich dem nun immer häufiger und stärker werdenden Ruckeln des Motors zu widmen. Nach Prüfung aller möglichen Elemente in der Wirkkette sollte das Offenlegen der Ummantelung des reparierten Motorkabelbaums Klarheit bringen.

Wenn man nicht alles selber macht

Etappe 4: Es offenbart sich Schreckliches. Vom Vorbesitzer als fachmännisch repariert angepriesen, entpuppten sich unter der Ummantelung zusammengeschusterte und blankliegende Kabelstränge. Wofür der Sechser noch erstaunlich gut lief. Nach kurzem Schlucken und Zweifeln stand jedoch fest: Das kann ich besser und obendrein soll es mit Bertha in den Urlaub gehen, dafür habe ich sie gekauft.

Im Wohnzimmer geht es dann mit Leitungen, Kontaktpins, Gewebeband, Meterstab, Lötkolben, Bleistift, Papier und Excel an die Arbeit. Unzählige Stunden später liegt dann ausgebreitet der einbaubereite und hoffentlich dem Originalen in nichts nachstehende Kabelbaum im Wohnzimmer. Der Einbau, Formsache und der Sechszylinder schnurrte wieder herzerwärmend. Zugegeben nicht beim ersten Startversuch…

Von Wassermangel und kühlen Kopf behalten

Die fünfte Etappe: die Bewährung. Mittlerweile sind einige Testausflüge problemlos erfolgt, womit dem Nachweis der Zuverlässigkeit Genüge getan sein sollte, wäre da nicht dieser Kühlwasserverlust. Etwas später reichte eine Frischwasserfüllung nur noch für wenige Kilometer bevor die Kontrollleuchte freundlich auf zu geringen Kühlwasserstand hinweist und frostgeeignet ist das auch nicht.

Kühlen Kopf behalten! Kurzum, es ist wieder ein Boxenstopp nötig und meine kleine Garage wird so allmählich zur Werkstatt. Alter Kühler raus, neuer Kühler rein und nach etwas mehr als 10 Sekunden geht’s schon wieder auf die Straße.

Paula, Polarkreis und Probleme mit der Bremse

März 2015, der Winter ist passé, mein Sommercoupé (Paula) steht wieder zur Verfügung und das Reiseziel für den Spätsommer steht fest: mit Bertha zum Polarkreis. Die Strecke soll quer durch die Nation, über Dänemark nach Schweden, nach Norden bis zum Polarkreis und wieder zurückführen. Das sind knapp 5200 km. Für solche Strecken ist der 124er gemacht.

Die Euphorie findet aber jäh ein Ende, als vermehrt ölige Tropfen unter der Hinterachse auffällig werden. Kräftige Tritte auf die Bremse und ein sinkender Bremsflüssigkeitsstand sind genug Indizien für die mögliche Ursache. Und diese liegt auch noch uneinsichtig über der Hinterachse. Mit hängendem Kopf geht’s erstmal wieder in die Garage.

Wenn man schon mal die Hinterachse draußen hat…

Frühling 2015, sechste Etappe: Zweifel machen sich breit, aber Aufgeben nach aller Mühe, Zeit und der bisher erledigten Arbeit? Niemals! Nach allem Abwägen und anderen Kleinigkeiten die aufgefallen sind, führt kein Weg daran vorbei, die Hinterachse auszubauen. Es sind ja noch gut fünf Monate. Allmählich gerät auch die Garagenkapazität an ihre Grenzen.

Wenn man schon mal die Hinterachse draußen hat dann … nun im Zeitraffer: undichtes Differential überholen, alle Lager erneuern, Hinterachsaufnahmen instand setzen, Korrosion am Unterboden beseitigen, Bremsensättel überholen, Bremsscheiben, -klötze und –backen erneuern, allerlei säubern und prüfen und alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen bauen. Und am Ende? Was ist doch gleich das eigentliche Problem? Ach ja die Bremsleitung mit einem kleinen Loch an einer unzugänglichen Stelle. Die wird selbstverständlich erneuert und die zweite gleich mit (ASR!).

Die Bertha fährt souveräner als je zuvor

Juni 2015, nach wochenlangem Garagenaufenthalt ist alles bereit für eine Testfahrt. Guter Dinge über die erledigte Arbeit geht es auch gleich zu viert zum Bodensee. Die Bertha fährt souveräner als je zuvor und die Testfahrt verläuft ohne Zwischenfälle, womit sich die Urlaubsplanung gleich wieder konkretisiert. Die beigen Ledersitze erhalten eine kleine Auffrischungskur und wenn alle Sitze schon mal draußen sind, kann man sich auch mit den üblichen Utensilien um den Innenraum kümmern.

Wolken ziehen auf und trüben die Stimmung

August 2015, die siebte Etappe: eine unerwartete Wendung. Der Urlaub rückt näher und die Sonne scheint. Auf dem Rückweg während eines größeren Ausflugs ziehen Wolken auf und es trübt ein lauter werdendes Klackern aus dem Motorraum die Stimmung ungemein. Schnell als drehzahlabhängiges Geräusch identifiziert, bleibt nur der Halt auf einem Supermarktparkplatz.

Der Verdacht wiegt schwer, zum Klackern kamen Aussetzer hinzu. Motor aus! Die bevorstehenden 350 km nach Stuttgart wird Bertha wohl nicht schaffen. Jetzt werden die Dienste des Automobilclubs nötig und nach einigen Stunden warten steht Bertha schließlich auf dem Abschleppwagen.

Alles auf Anfang

Anfang September 2015, achte Etappe: alles auf Anfang. Die Aussage der Werkstatt zu meiner Bertha lautet: „hat vermutlich einen Lagerschaden, das lohnt sich nicht mehr“. Unbeeindruckt oder naiv zurück in meiner Garage will ich der Sache auf den Grund gehen. Neben dem Bedürfnis alle Lager freizulegen bzw. der Hoffnung auf ein Spenderorgan gibt es genügend Kleinigkeiten, die einen Motorausbau rechtfertigen.

Zu guter Letzt steht das Aggregat neben dem Fahrzeug. Platzmangel und Zeitdruck sind nur eine weitere Herausforderung und nach Rationalität ist längst nicht mehr zu fragen. Bis Mitte September ist die Ursache der Herzrhythmusstörungen des Sechsers leider immer noch schleierhaft. Vielleicht wäre es an der Zeit für einen jüngeren Zeitgenossen, mit geringerer Laufleistung und einer günstigen Kfz-Steuerklasse.

Reichlich Grübelei, die Suche nach einem Ersatzteilträger und eine ordentliche Portion Glück führten schließlich zu einer „Neu“-Anschaffung. Ich muss diesen gut ausgestatteten Mercedes-Benz Kombi aus zweiter Hand mit lückenloser Historie von diesem Schotterplatz retten.

Von Bertha zu Erna

Ende September 2015, neunte Etappe: Urlaub gerettet. Mein neuer alter E 280 T steht vor der Tür. Der Bertha in nichts nachstehend, zumindest von den guten Seiten gesehen, wird der neue alte fortan mit „Erna“ bezeichnet. Gepackt von Euphorie und Urlaubsfreude geht es an einen umfangreichen check up und die Erna bekam neue Flüssigkeiten, Filter, Kerzen, Fensterheber, Luftmassenmesser und Temperaturfühler.

Natürlich etwas vorsichtig aus bisheriger Erfahrung wagen wir uns nicht, die infrastrukturelle Sicherheit auf dem Weg zum Polarkreis zu verlassen. Stattdessen bestreiten wir zur Eingewöhnung eine 2800 km lange Tour durch die süd- und östlich angrenzten Länder mit ihren Hauptstädten.

Bis auf einen mysteriösen Verlust des Blinkerglases (kein Originalteil) bei voller Fahrt gibt es keinen, wirklich keinen Zwischenfall. Dank der guten Ersatzteil-Versorgung kommt an einem Samstag das am Vortag bestellte Blinkerglas beim MB-Partner in Ljubljana an und die Fahrt kann unbesorgt fortgesetzt werden.

Die Ursache für das beunruhigende Klackern des Motors

November 2015, zehnte und vorerst letzte Etappe. Nun ist die tatsächliche Urlaubsreise erst mit dem zweiten 124er T, der Erna, glücklich zu Ende gegangen aber die 124er-Abenteuer-Technikreise hat gerade erst begonnen. Mittlerweile ist mir die Ursache für das beunruhigende Klackern des „Bertha“-Motors bekannt. Ein paar kleine Metallstücke haben sich im Brennraum verirrt und jeder, der weiß, was da durchströmen darf und was nicht, kann sich vorstellen was die für einen Schaden angerichtet haben.

Deren Herkunft ist allerdings noch ein Rätsel. Nun steht die Bertha in der Garage, ein neuer alter Motor daneben und der alte säuberlich zerlegt im Keller. Und wenn der Motor schon so frei zugänglich ist dann…Aber bleiben wir einmal realistisch, einer der beiden Kombi muss wieder in andere gute Hände, es sei denn es hat jemand eine Scheune übrig…

Im Oktober 2015 fand die erste Oldtimerreise von Mercedes-Benz Classic Car Travel statt. Der Projektstart wurde zum Startschuss einer erfolgreichen Kooperation und zu einem traumhaften Arbeitswochenende für mich persönlich.

Es begann im Sommer 2015. Eigentlich schon Jahre davor. Denn die Attraktivität und Ausstrahlung von Oldtimern im Straßenbild haben mich schon immer fasziniert.

Mit meinen beiden linken Händen kam der Besitz eines Klassikers jedoch für mich bisher nie in Frage. Am Auto selbst zu schrauben und Teile bzw. Baupläne zu recherchieren konnte ich mir nicht vorstellen. Autos zu fahren konnte mich hingegen schon immer begeistern. Doch niemand verleiht seinen Oldtimer, egal wie oft man schon sein „normales“ Auto fahren durfte. So blieb es bei den manchmal etwas sehnsüchtigen Blicken auf gut gepflegte Zeugen vergangener Zeiten.

Das Projekt Classic Car Travel

Die Lage änderte sich wie gesagt im Juni 2015. Kurz nachdem ich meine Arbeit bei Daimler Business Innovation aufgenommen hatte, kam ich mit dem Projekt „Classic Car Travel“ in Berührung. Es entstand gerade eine Kooperation mit der Nostalgic GmbH, dem Erfinder der „begleiteten Oldtimerreisen“. Nostalgic bietet bereits seit 2002 Oldtimerreisen an und war zu diesem Zeitpunkt dabei, eine Flotte von gut gepflegten Mercedes-Benz SL-Fahrzeugen zu kaufen.

Für Nostalgic sind diese SL die Krönung der bereits bestehenden Oldtimerflotte. Für die Daimler AG sind die Reisen mit den alten Mercedes-Benz Fahrzeugen eine gute Möglichkeit, vergangene Zeiten wieder erlebbar zu machen. Dem Kunden bietet sich die Möglichkeit einen Oldtimer zu fahren, ohne einen Oldtimer kaufen und pflegen zu müssen. Gerade letzteres kann viel Aufwand bedeuten.

Reisen im „Classic Car“ Mercedes-Benz SL

Die Reisen von Nostalgic führen diesen komfortablen Gedanken konsequent fort: handverlesene Hotels, sorgfältige Routenauswahl durch herrliche Landschaften mit vielen Sehenswürdigkeiten, wunderschöne Cafés als Vorschlag für eine kleine Pause, Mittag- und Abendessen in gut recherchierten kulinarischen Geheimtipps. Und das alles in einem Mercedes-Benz SL aus einem Zeitalter, der einfach zum englischen Begriff „Classic Car“ passt. Natürlich wollte ich an diesem Projekt mitarbeiten!!!

Rasch näherte sich der Termin der ersten Reise im Oktober 2015 in der Provence. Der offizielle Startschuss für das Projekt. Einige Wochen vor dem Beginn dieser Reise fragte mich Projektleiter Thomas Eisenbarth, ob ich vor Ort dabei sein wollte um z.B. die anwesenden Journalisten zu betreuen. Für mich war es eine einmalige Chance, die ich  wahrgenommen habe. Auch wenn ich salopp gesagt nur einen Job als Wasserträger erwarten durfte. Doch auch das hatte in diesem Fall seine Reize.

Mit Legenden quer durch Frankreich

Die 1000 km Anfahrt teilten wir uns in zwei Etappen auf. Abfahrt am Donnerstag Abend, Übernachtung in der Nähe von Lyon. Wenig Schlaf. Frühstück zusammen mit dem Agenturchef und dem Fotografen, die uns nachgereist waren und noch weniger Schlaf abbekommen hatten. Direkt weiter, die Zeit drängte. Das Ziel war ein abgelegenes Hotel zwischen Avignon und Marseille, früher sicherlich eine Station für Postkutschen. Herrlich!

Technisch ausgedrückt warteten dort die Modelle W 113  und R 107 auf uns. Doch so nüchtern kann man einfach nicht denken wenn, man vor diesen Legenden steht. Die berühmte „Pagode“ (W 113), der Mercedes-Benz SL von 1963-1971. Ein Traumauto seiner Zeit, entsprechend oft im Kino oder Fernsehen zu sehen.

Sein Nachfolger, der R 107, der von 1971-1989 gebaut wurde und noch viel öfters auf der Leinwand und am Bildschirm aufgetaucht ist. Was wären meine Kindheitserinnerungen wie z.B. an „Hart aber Herzlich“ oder „Dallas“ ohne dieses Auto? Ich kann es mir nicht vorstellen.

Foto-Shooting im R 107 – Bitte Lächeln!

Beides waren Top-Autos ihrer Zeit, die technisch und optisch Maßstäbe setzten. Wie sehr, das darf ich bereits kurze Zeit später selber erfahren. Es ging zu einem Foto-Shooting, dabei durfte ich einen R 107 fahren. Etwas über 30 Minuten ging die Fahrt, bei der ich aus dem Grinsen nicht herauskam. Ich hatte schließlich nicht damit gerechnet selber im Auto zu sitzen. Dem R 107 konnte ich dabei kaum anmerken, in welchem Alter er schon war, so angenehm war die Fahrt. Auch heute noch ein alltagstaugliches Auto. Im Gegensatz zu vielen seiner Zeitgenossen.

Und ich durfte gleich weiter im Auto sitzen, denn ich wurde für das anstehende Foto-Shooting als Beifahrer eingeteilt. So fuhren wir durch die herrliche Landschaft, begleitet vom trotz Sonnenscheins recht kühlen Fahrtwind und einer guten Portion „Bitte viel Lächeln“-Kommentaren. Speziell die Aufnahmen der fahrenden Autos sind bei Fotoaufnahmen keine einfache Angelegenheit für den Fotografen.

Das Shooting zog sich hin. Wir suchten eine Stelle aus, fuhren sie ab und wiederholten die Fahrt bis das Foto so „im Kasten“ war, dass die beiden Fotografie-Profis auch zufrieden waren. Danach ging es direkt zur nächsten Stelle und das Spiel begann von vorne. Während einer kurzen Besprechungspause hörte ich die Worte „Noch 1-1 ½ Stunden, dann sollten wir durch sein“.

Ich freute mich darauf, denn der Fahrtwind bei offenem Verdeck und für die Fotos selbstverständlich heruntergelassenen Seitenscheiben ging nicht spurlos an mir vorbei. Wir machten eben doch keine Vergnügungsfahrt. Dafür war die Sonne in den Pausen angenehm warm. Die Autos und die Landschaft hielten mein Dauergrinsen frisch.

Das junge Glück in der Pagode

1 bis 2 Stunden später standen wir am Straßenrand zwischen Olivenbäumen. Es sah ganz danach aus, als ob wir fertig waren. Ich freute mich darauf im Hotel lange unter der heißen Dusche zu stehen und fragte mich, worauf wir gerade warteten. Da tauchten zwei weitere SL auf, eine Pagode und ein R 107. In den Autos saß unter anderem eine Mitarbeiterin von Nostalgic und ein weiterer Fotograf.

Die Mitarbeiterin lerne ich kurze Zeit später gut kennen, denn es erfolgt das Kommando „Mona, setz Dich zu Herrn Olpp ins Auto, Ihr seid nun unser junges Glück“. Ein Satz mit dem ich schon viele Freunde zum Lachen gebracht habe, und bei dem ich auch jetzt wieder grinsen muss. Es folgt ein weiteres Shooting, das „junge Glück“ ist im Zentrum der Aufmerksamkeit. Dieses Mal darf ich sogar fahren. In einer Pagode!

Die Pagode und der R 107 fahren sich sehr unterschiedlich. Die Pagode ist ursprünglich, der Motor lauter, das Fahrwerk direkter. Hier gibt es Oldtimer-Fahrgefühl für alle Sinne: von den Händen am Lenkrad, über den Sitz bis hin zu den Ohren. Dagegen fährt sich der R 107 bequemer und verzeiht Fahrfehler leichter, beschleunigt schneller, ist komfortabler und luxuriöser. Wer einfach nur entspannt durch die Landschaft rollen möchte ist hier richtig.

Vermutlich wurde ich an diesem Tag öfter fotografiert als in meinem bisherigen Leben zusammen. Doch es blieb keine Zeit darüber nachzudenken, auch nicht für die heiße Dusche als wir zurück waren. Die Teilnehmer fuhren zum Essen in die kleine Stadt Mallemort und wir durften mit. Auf dem Berg, in einer malerischen Altstadt, machte ich in einer wunderschönen Auberge die Bekanntschaft mit einem Dry Aged Steak erster Klasse.

Tagesreise durch die französische Provence

Der nächste Morgen enthüllte Frost auf den Abdeckplanen der Oldtimer. Dennoch entwickelte sich der Tag herrlich sonnig. Thomas Eisenbarth, der Projektleiter, stellte den Teilnehmern kurz die Fahrzeuge vor, bevor es wieder auf die Straße ging. Die Autos standen vollgetankt mit frisch „genulltem“ Tageszähler bereit. Letzteres würde wenig später noch für mich wichtig werden. Denn Thomas Eisenbarth und ich hatten heute die Aufgabe, zwei mitreisende Journalisten zu begleiten, die einen normalen Reisetag erleben.

Neben mir hielt Frank -ein freier Journalist- das Lenkrad einer silbernen Pagode. Als Beifahrer hielt ich dafür das Roadbook in meinen Händen. Hier war alles vermerkt. Bei Kilometer 13,5 die zweite Abfahrt aus dem Kreisverkehr nehmen, bei Kilometer 14,9 am Stop-Schild rechts weg, usw.

Wenn wir in der Kolonne fuhren war das natürlich alles nicht nötig, doch je nach Wunsch konnte man so auch alleine durch die Landschaft gleiten. Und Gründe anzuhalten gab es genug. Alte Klöster, malerische Cafés, ein Boulodrome, Olivenhaine, Berge, die Provence genießt ihren Ruf eben zu Recht.

Für Frank ergaben sich dabei so viele Fotomotive, dass wir die Stadtführung durch Avignon ausfallen ließen. Zum nächsten leckeren Essen, dieses Mal in einem alten Kloster in der Altstadt von Avignon, kamen wir zum Glück gerade noch rechtzeitig. Nach dem Essen waren alle Teilnehmer hoch motiviert wieder in die Autos zu steigen. Wir wechselten unsere Pagode gegen einen R 107. Doch vor den Straßen wollen wir natürlich noch den Papstpalast sehen. Ein beeindruckender Anblick!

Les plus beaux villages de France

Etwas später fuhren wir aus dem Parkhaus und erlebten ein schönes Beispiel für den Komfort dieser Reise: Neben der Schranke wartete Walter  Laimer auf uns, nahm unser Parkticket in Empfang und öffnete die Schranke mit einer bereits bezahlten Karte.

Schnell verließen wir das Stadtgebiet und befanden uns wieder inmitten in der Provence, wie man sie von den Bildern kennt. Die Fahrt im R 107 war super angenehm, man kann fast nicht glauben dass er schon ein H-Kennzeichen tragen darf. Wir erlebten zu viele schöne Flecken Erde, als das ich sie hier alle aufzählen könnte. Höhepunkt der zweiten Fahrthälfte war dabei der Ort Gordes, den ich im Sonnenuntergang erleben durfte. Gordes ist übrigens als eines der schönsten Dörfer Frankreichs (Les plus beaux villages de France) klassifiziert.

Wie einige andere Reiseteilnehmer auch ließen wir uns Zeit und genossen, dass wir nicht an die Gruppe gebunden waren und individuell entscheiden konnten was wir uns genauer anschauen wollen. So trudelten wir als Letzte beim Abendessen ein. Wie gut das Essen schmeckte muss ich wohl nicht extra erwähnen.

Am nächsten Tag ging die Reise ohne uns weiter. Für uns standen über 1000 km Heimreise an. Doch wir hatten richtig Glück und konnten im Fuhrpark eine S63 AMG ausfassen. Ebenfalls ein Top-Fahrzeug seiner Zeit. Dieser Zeit. So verlief die Heimreise angenehm. Zu Hause angekommen war ich aber froh, am nächsten Tag Überstunden abbauen zu können.

Weil´s so schön war noch einmal !

Einige Wochen später bekam die Reise eine ganz persönliche Wiederholung für mich. Meine Freundin und ich besuchten einen guten Freund in Marseille, Eric. Am nächsten Morgen waren wir in weniger als 45 Minuten am Startpunkt des Roadbooks. Wir fuhren noch einmal die ganze Tagesstrecke ab und strahlten mit der außergewöhnlich warmen Sonne um die Wette.

Das Wetter war an diesem Tag echt sensationell. Wir liefen doch tatsächlich im November im T-Shirt durch das fast menschenleere Avignon. Die Route ist übrigens nicht nur gut, um schöne Dörfer oder alte Klöster zu sehen: direkt neben der Strecke ließen wir noch Geld in einer Olivenölmühle liegen.

Am Abend trafen wir uns mit Eric und seiner Freundin in Mallemort wieder, natürlich im bereits erwähnten Restaurant. Wie es der Zufall so wollte hatten wir im Internet eine Übernachtungsgelegenheit ausgesucht, die nur wenige Meter vom Restaurant entfernt war. Wir hatten bei der Wiederholung  der Reise wirklich einen sensationellen Tag erwischt, der einen krönenden Abschluss fand.

Teaching modelling and sculpting at The Digital Animation and Visual Effects School in Orlando, Florida is my profession. Every twelve weeks, I start with 40+ students of all backgrounds showing them the world of 3D-Modelling.

Throughout the course, one of my favorite things is to see the variety in moments when and the reasons why students have their breakthrough, where the seemingly complex becomes suddenly clear. Even those who struggle, can be guided with understanding and supervision to that “a-ha” moment, knowing that eventually it will come.

From Frustration to Professionalism

And I should know. Remembering the first time I tried my hand at 3D modelling – there it was only a hobby. I just wanted to do some 3D work around a WW1 aircraft. A trial copy of MODO 301 was downloaded quickly, some videos were watched but in the end there was a complete frustration on my side. My conclusion: This is definitely NOT for me.

But apparently it is. I was happy to contribute with my work to the successful Project Dash, the collaboration between Mercedes-Benz and The Foundry to create the next generation User Inferface/User Experience interface for the in-car experience. Mercedes represents one of many of the global brands known for design and performance I had the honor to work for and with.

Concept Intelligent Aerodynamic Automobile

For the Project Dash my task was to recreate the car from CAD (computer-aided design) data into a usable mesh. In particular, my focus was mainly on the rear fins and the front slats of the car, which were quite challenging. It was a lot to do and I really had to nail the shape and form of the car.

Even though I was part of the Project Dash, the unveiling of it within the Mercedes-Benz show car „Concept IAA“ blew me away. When I saw the video I was amazed by the UI elements which were just perfect with the 3D elements of the car.

Strategy impacts design

Being a designer I love how the underlying strategy of Dash has the potential to impact the design process, both in terms of what it offers and how the industry closely watches Mercedes’ innovation. I can see you can do different iterations and animations of model. Dash allows the UI designers to add elements to their items.

If you have to model, rig, animate and render, it just takes time. Now, the speed of iterations are much quicker than what you could previously do. I’m excited to see how far Mercedes goes with it. People generally follow trends what companies like Mercedes do.

The love of history made me a 3D Artist

My way started with love of history and interest in models of planes and tanks. At that time I worked in the automotive industry. And I have to admit I was a bit bored. After my first failed attempt at 3D design, I gave it another go, watched tutorials, played and experimented. Finally I made the decision to commit to become a professional 3D Artist.

I realized that I needed a decision – Either stick with my current job or jump whole hog into 3D. I chose the latter. Since then, in addition to Mercedes, I had the joy to work with SkullCandy, Vitamix, 3D Artist Magazine, USMC, and various flight simulator creators and law firms.

Working with MARI

During modelling an M-4 Sherman Tank I wanted to add more texture on it. To do so i watched some videos for inspiration and found Justin Holt and his work with MARI on the movie Battleship. Really impressed I immediately downloaded the software and started to work with it.  Jack Greasley, head of new technology at The Foundry, was really impressed by my work and asked me to create some of the MARI training videos.

There isn´t just one way of doing it

Having achieved what I wanted as a self-starter I can now give instructions to others to help them find their way. You don´t have to go the same path I did – there is a variety of other options to become a 3D artist. Looking back I really wish I had a teacher or supervisor to support me.

There have been times when I’ve spent three to four hours working on something and it would have been helpful to have had someone to help me through the process.

Don’t limit yourself

Beside the specialization in visual effects or games, I always give my students the advice to remain open to any and all possibilities. Every student has to take my lecture and I make a conscious effort to not force them to choose between the two industries while in my class.

I hear students say ‘I want to go into either VFX or games’ and I think:

 Guys, that’s not the only direction you can go. Don’t limit yourself. There are more choices than just A or B.

And always be open to new opportunities. I hope that my trajectory shows that you shouldn’t set limits.

You can see more of Mike´s  work on his Homepage. 

Es ist fast unglaublich, wie viele Menschen aus unterschiedlichen Bereichen an der Einführung eines neuen Fahrzeugs mitarbeiten – ich bin einer davon. Unser Team, das Montage-Anlaufteam, ist für alle Fragen rund um die Montage Ansprechpartner im E-Klasse-Projekt. Bei uns werden im Werk Sindelfingen die Fahrzeuge montiert.

Der Puls der Montage ist an die Taktzeit gekoppelt, also nach wie vielen Sekunden ein Arbeitsgang erledigt ist. Jeden Tag verlassen top produzierte Fahrzeuge unsere Halle. Dabei auch zukünftige Projekte und kommende Aufgaben nicht aus den Augen zu verlieren, das ist unsere Aufgabe im Anlaufteam.

Auf die Frage was meine Aufgabe ist, antworte ich meistens: Ich arbeite in der Produktion mit daran, den Weg von den ersten Prototypen bis zu den vielen ausgereiften Kundenfahrzeugen täglich, zu gestalten.

Der erste Kontakt

Die Einführung einer neuen Baureihe wirft ihre Schatten schon weit voraus. Für uns in der Montage E-Klasse bedeutet dies, dass wir den ersten Blick auf die neue E-Klasse bereits lange vor der Markteinführung bekommen. In der Technologiefabrik werden die ersten Prototypen in Zusammenarbeit mit unserem Bereich gefertigt. Zuerst steht nur eine lackierte Karosse des neuen Modells vor uns. Tag für Tag entsteht daraus dann ein fertiges Fahrzeug.

Unser erster Eindruck von der neuen E-Klasse: Beim Design eine Evolution von innen – einfach nur „wow“. Welche Features und Ausstattungen bei der Baureihe 213 im Detail neu sind, können wir in diesem Stadium allerdings nur erahnen.

Ziel: „Reibungslos“

Bis der erste Kunde einsteigen kann, ist es noch ein langer Weg. Heißt für uns:

• Können alle Fahrzeugteile wie geplant montiert werden?
• Kann die Montagereihenfolge eingehalten werden?
• Ist die Montage für unsere Mitarbeiter ergonomisch gestaltet?

Diese und weitere Fragen werden uns das nächste Jahr beschäftigen. In dieser Phase sind noch viele Änderungen möglich und auch notwendig.

Schließlich ist die Produktions-Einführung eines neuen Fahrzeugs ein dynamischer Prozess und kein statischer Vorgang. Hierbei den Überblick nicht zu verlieren und für die Montage ein ganzheitliches Bild zu haben, ist ein großer Teil meiner Arbeit.

In meiner Querschnittsfunktion ist es mein Ziel, dass zwischen Entwicklung, Logistik, Qualitätsmanagement und Einkauf alles reibungslos läuft, aber in der frühen Phase einer Baureihe gibt es naturgemäß so manchen Klärungsbedarf.

Viel haben wir uns bei der neuen E-Klasse vorgenommen – viel gibt es zu tun.

No photos, please!

In der Zeit zwischen den ersten Prototypen und dem Job No. 1 – dem ersten Kundenfahrzeug aus der Montage – kommt irgendwann der Tag, an dem wir zum ersten Mal in der Montagehalle die neue E-Klasse produzieren. Es ist eine herausfordernde Zeit. Denn die Fertigung der bisherigen E-Klasse inklusive des Kombis (T-Modell) sowie des CLS und CLS Shooting Brake läuft bei uns in der Montage auf zwei Produktionslinien parallel und darf nicht gestört werden – schließlich warten auch hier Kunden auf ihr Fahrzeug.

Keine Fotos! Natürlich ist in dieser Zeit Geheimhaltung unser oberstes Gebot. Das verstehen auch alle. Denn zu schnell sind heute Bilder zu früh im Netz. Es macht Freude die positiven Reaktionen der Kollegen auf das neue Fahrzeug zu erleben – es ist schließlich ihr Arbeitsinhalt für die nächsten Jahre das Auto zu bauen und damit auch der Stolz der Mannschaft.

Erste Stückzahlen werden produziert

In der Folgezeit kommen vor dem eigentlichen Produktionsanlauf immer wieder zeitliche Abschnitte, in denen wir im laufenden Betrieb der Fertigung geringe Stückzahlen der neuen E-Klasse produzieren, um die Produktionsanlagen zu testen und die Prozesse abzusichern. Auch der Bedarf an ersten Fahrzeugen für die interne Verwendung ist immens.

So werden neben dem Crashtest, den Zertifizierungen, der Mitarbeiterschulung natürlich auch die Entwicklung und die Qualitätssicherung mit Fahrzeugen zur Absicherung versorgt. Für mich bedeutet diese Zeit eine tägliche Abstimmung mit den Kollegen der Fahrzeugplanung. Wie viele neue Fahrzeuge zeitgleich verkraftet die Montage, sind ausreichend Mitarbeiter bereits in der frühen Phase für die neue E-Klasse geschult und bekommen wir die Fahrzeuge rechtzeitig fertig gestellt um die internen Kunden zu versorgen.

Das Welt-Auto und die Zukunft

Unsere E-Klassen aus Sindelfingen gehen dann rund um den Globus – egal ob Links- oder Rechtsverkehr, Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe, Benziner oder Diesel oder Plug-In-Hybrid. Besonders die Integration des Hybridantriebs und damit die Fertigung eines Hochvoltfahrzeugs bringen für uns neue Anforderungen und auch den Ausblick auf die Zukunft.

Die Neuerungen der neuen E-Klasse sind unglaublich umfangreich – neue Motoren, neue Ausstattungen, neue Funktionen … Für den Kunden bedeutet dies ein noch besseres, für seine Bedürfnisse optimal abgestimmtes Fahrzeug. Für uns bedeutet dies viele Varianten, viele neue Prozesse, neue Anlagen und natürlich tausende Mitarbeiter, die für die neuen Montageumfänge qualifiziert werden müssen. Gut ausgebildete, gut geschulte Mitarbeiter – sie sind der Schlüssel zum Erfolg.

Job No. 1 – Emotion pur

Und dann kommt der Tag. Die Umstellung der Produktion auf die neue E-Klasse. Das letzte Fahrzeug der alten Baureihe läuft in unmittelbarer Umgebung des ersten Fahrzeugs der neuen E-Klasse durch die Montage.

Jeder kennt seine Aufgabe, alle Mitarbeiter sind bereit, die Teileversorgung ist sichergestellt. Nach einem Tag Produktionszeit ist es dann soweit, der Motor startet, das erste fertige Kundenfahrzeug fährt vom Band. Das Glänzen in den Augen der Kollegen, als sie das fertige Fahrzeug sehen, ist unbeschreiblich. Das ist der Moment, der mir für immer im Gedächtnis bleibt.

Einfach nur Stolz, da ist es also – das Meisterstück, dafür haben wir in den letzten Jahren hart gearbeitet – wir haben es geschafft. Aber für uns geht es jetzt eigentlich erst richtig los. Woche für Woche fahren wir die Produktion weiter hoch, schließlich wollen wir nicht nur einen Kunden glücklich machen, sondern den Erfolg der Vorgängerbaureihe übertreffen.

Blick zurück

Für einige Erinnerungsfotos wurden vom Mercedes-Benz Classic Bereich die historischen Vorgänger des W 213 auf die Produktionslinie gefahren. Ein toller Moment, wenn man bedenkt, dass jede Generation, alle Kolleginnen und Kollegen, die vor mir im Werk gearbeitet haben, denselben Stolz besessen haben müssen. Wenn ich die Vorgängerbaureihen wie den Mercedes-Benz  170 V aus der Nachkriegszeit oder den W 123 von 1976 sehe, kann ich nachvollziehen, wie bedeutend der Start einer neuen Baureihe auch damals war.

Ich hoffe (nein, ich gehe fest davon aus), dass der Kunde mit den gleichen Emotionen die neue E-Klasse betrachtet und in Empfang nimmt. Auf den Tag, an dem ich zum ersten Mal auf der Heimfahrt von der Arbeit nach Hause die neue E-Klasse in Kundenhand und „freier Natur“ sehe, freue ich mich schon heute!

Ich empfehle allen Journalisten und Besuchern, die sich dieser Tage beim 86. Automobilsalon in Genf tummeln, die Messe zweimal abzuschreiten. Warum? Weil man dabei zwei komplett unterschiedliche Eindrücke gewinnen kann.

Schlüssel-reizend & Voodoo: Her mit der Flex

Bei der ersten Runde im Gedränge bin ich überfordert, geflasht und am Ende gereizt. Zu viele per Mikrofon lautstark verkündete Superlative in der Luft. Information Overflow. Nö, ich fotografiere keine Schlüssel-reizenden Hostessen, die lasziv wie kalt Autos bewerben, die technisch wenig Neues bieten. Oder gar Nachhaltiges.

Ich möchte am Stand eines Tuners (Veredlers), der einen Mercedes AMG SLS so breit wie lang gemacht hat, am liebsten zur Flex greifen (gibt es im Untergeschoss beim Zubehör) und die größte Verunstaltung der Veranstaltung wieder entfernen. Und „no“, Signore, es hat einfach keine Grazie, wie Sie sich als „Best Ager“ in den roten Flachmann fallen lassen. „Voodoo-Messe“ schreibt Journalist Thomas Fromm über Genf in der SZ.

Aber ich will einen zweiten Eindruck, einen genaueren Blick. Neuigkeiten mit Substanz. Will mit Menschen reden: Wie sieht es bei uns, bei Daimler aus? Alles Voodoo oder was? Auf in die zweite Runde!

E-Klasse und autonomes Fahren

Wenn man sich mit Michael Hafner unterhält, dann wird schnell klar, dass die Entwickler bei Mercedes-Benz eine Vision der mobilen Zukunft vor Augen haben, die nicht auf „tiefer, breiter, schneller“ reduziert ist. Michael Hafner ist Leiter Fahrerassistenzsysteme und aktive Sicherheit in der Entwicklung von Mercedes-Benz. Er verantwortet mit seinem Team radar- und kamerabasierte Assistenzsysteme, ESP und automatische Notbremssysteme, sowie die Elektronik für Fahrwerkssysteme. Hafner studierte Elektrotechnik und Industrielle Informationstechnik gefolgt von einer Promotion im Bereich Automatisierungstechnik.

Der IT-Kenner aus Leidenschaft erläutert mir den Weg von Daimler zum autonomen Fahren:

„Ziel ist das fahrerlose Fahren, dem wir uns schrittweise aber konsequent nähern. Heute gibt es noch keine serienzugelassenen, autonom fahrenden Fahrzeuge. Dies ist alles noch im Entwicklungsstadium, aber wir arbeiten intensiv daran.“

Was wir mit der neuen E-Klasse jetzt einführen, markiert beim teilautonomen Fahren die aktuelle Innovationsspitze: Ein wichtiger Schritt in Richtung vollautomatisiertes Fahren.

Vollbremsung und Schwarmverhalten

Die neuesten Generationen von Kamera-, Ultraschall- und Radarsystemen ermöglichen es der neuen E-Klasse in vielen weiteren Situationen, teilautomatisiert zu fahren. Sie erkennt beispielsweise das Ende eines Staus und kann bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h noch eine unfallvermeidende automatische Vollbremsung einleiten.

Einem vorausfahrenden Fahrzeug kann die neue E-Klasse bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h zuverlässig folgen, ohne dass der Fahrer bremsen oder Gas geben muss. Der neue DRIVE PILOT macht dies möglich.

Bis 130 km/h sind nicht einmal die weißen Begrenzungslinien auf der Straße nötig: Die E-Klasse orientiert sich einfach am übrigen Verkehrsfluss. Die Ingenieure bei Mercedes-Benz nennen das „Schwarmverhalten„.

Öffnen und schließen lässt sich die neue E-Klasse sogar mit dem Smartphone, und kann damit auch ferngesteuert in enge Parklücken gefahren oder in der Garage „parkiert“ werden, wie der Schweizer sagen würde.

Was können, was dürfen wir die Autos selbst entscheiden lassen?

Die zentrale Frage beim autonomen Fahren lautet: Was können, was dürfen wir die Autos selbst entscheiden lassen und wie sieht hierbei die Strategie von Mercedes-Benz aus?

„Die fachliche Diskussion dazu ist im vollen Gange. Darüber hinaus bedarf es aber auch eines gesellschaftlichen Diskurs“ sagt Michael Hafner

Unsere Maxime bei Mercedes-Benz liegt darauf, Unfälle  zu vermeiden oder, wenn es nicht anders geht, die Schwere des Unfalls zu vermindern.

Doch heute ist laut Gesetzgebung immer noch der Fahrer in der Verantwortung. Deshalb schlägt die E-Klasse beim teilautomatisierten Fahren Alarm, wenn man länger die Hände zu lange vom Lenkrad nimmt. Wer dann immer noch nicht reagiert, den bremst der „Nothalt-Assistent“ sicher bis zum Stillstand.

Fahren im Jahr 2030

Wie sieht dann für Michael Hafner das Mercedes-Fahren im Jahr 2030 aus? „ Dann gibt es sicherlich das Angebot, dass sich die Insassen komplett autonom fahren lassen können“, so Hafner. Zum Beispiel auf der Autobahn oder in eintönigen Situationen nimmt das Auto dem Reisenden das Steuern ab.“

In (der) Zukunft nie wieder selbst am Steuer, denn das Steuer gibt es dann nicht mehr? Hafner ist zumindest bei Autos mit Stern davon überzeugt: „Lenkrad und Pedale bleiben. Denn es wird auch in Zukunft viele Situationen geben, wo der Fahrer gerne selbst steuert.“

Seine persönlichen Lieblingsdetails bei der neuen E-Klasse? „Der Aktive Spurwechsel-Assistent, der Remote Park-Pilot, oder mir über das Widescreen-Zentraldisplay mit 31,2 cm Bilddiagonale anzeigen zu lassen, was ich individuell an Informationen brauche“ schwärmt Hafner.

Alles, was Recht ist

Von einem, der die technischen Aspekte des autonomen Fahrens bis ins Detail bedacht hat, zu einer Juristin bei Daimler, die sich mit den rechtlichen Aspekten dazu beschäftigt: „Ich freue mich, hier für Daimler auf dem Genfer Automobilsalon zu sein, zumal ich nicht weit von Genf, in Fribourg, aufgewachsen bin“ sagt Renata Jungo Brüngger.

Die Schweizerin und Juristin ist neues Mitglied im Daimler-Vorstand für Integrität und Recht. Und ganz nebenbei Autofan. „Das neue C-Klasse Cabriolet werde ich mir später noch genauer ansehen, das gefällt mir“ sagt sie. Ihr Ressort hat mehr mit Fahrzeugen und Mobilität zu tun, als ich mir zunächst denke. Stichwort „Autonomes Fahren“ so Renata Jungo Brüngger, die meinen fragenden Blick erkennt.

Es kommen neue Assistenz-Systeme, die auch mit Regeln und Rechtssicherheit begleitet werden müssen. Gerade in Zukunft, wenn wir das autonome Fahren verstärkt  auf den Straßen haben werden, müssen wir den rechtlichen Rahmen dafür schaffen.

„Wir begleiten das Thema auch aus datenschutzrechtlicher Sicht und es stellen sich auch ethische und  moralische Fragen. Das ist ein interdisziplinäres Projekt, in dessen Rahmen wir auch sehr eng mit Kollegen aus dem Entwicklungsbereich zusammenarbeiten.“ Gut zu wissen!

Bella figura

Das Mercedes-Benz C-Klasse Cabrio schaue ich mir jetzt auch mal an, eine Welt-Premiere auf dem Genfer Salon. Kennen Sie das? Viele Cabrios sehen machen offen eine bella figura, wird das Dach aber geschlossen, dann stimmen die Proportionen, die Linienführungen nicht mehr. Kapuze statt Klasse.

Beim C-Klasse Cabrio wurde darauf geachtet, dass sich das Cabrio bei geschlossenem Dach nur unwesentlich vom Coupé unterscheidet. Und das mit einem Stoffdach! Es kann auch als mehrlagiges Akustikverdeck geordert werden, dies bedeutet in geschlossenem Zustand absolute Ruhe.

Manche Verdecke werden bei schnelleren Fahrten auf der Autobahn fast zu einer Art „Bremsfallschirm“ und türmen sich durch den Winddruck auf- nicht gut für Verbrauch und Geräuschentwicklung. Das C-Klasse Cabrio besitzt hingegen einen Cw-Wert von 0,28, besser als so manche Limousine, was sich natürlich positiv bei Verbrauch und Emissionen bemerkbar macht.

Ich öffne das Verdeck in 20 Sekunden, schaue nach oben und sehe leider keinen Frühlingshimmel, sondern die Scheinwerfer und die Hallendecke.

Taucherbrille

Schade eigentlich. Das müssen sich die Kollegen vom smart-Stand auch gedacht haben und bieten für das neue smart fortwo Cabrio einen „virtual testdrive“ an. Ich ziehe mir eine Art riesige Taucherbrille plus Kopfhörer auf und sehe damit ein wenig doof aus.

Aber das sehe ich ja nicht mehr, denn ich bin schon beim virtuellen test drive smart Cabrio in Florida. Schaue ich nach links, sehe ich eine junge Frau, die mich herumfährt und mit mir auf Englisch spricht. Geradeaus und rechts von mir passieren laufend täuschend echte Szenen mit Streetbikern, Skatebordfahrern und irgendwie allen hippen Vertretern von Jugendkultur. Großartig! Fehlt nur noch, dass ich auch in ein car2go umsteigen kann.

Designer und Pizzabäcker

Nach mir hat sich ein Mann zur virtuellen Probefahrt angestellt, der sich immer für neue Trends interessiert: Mercedes-Benz Designer Kai Sieber, unter anderem verantwortlich für das Design der neuen V-Klasse. „Ich bin hier, um das Auto zu repräsentieren, aber auch, um mir Inspiration für meine Arbeit zu holen. Und ich freue mich auf die Gespräche mit Medien und Kollegen.“

Ich frage ihn nach dem Feedback der Kunden, was wird am meisten an der V-Klasse geschätzt? „Es ist ein riesiger Sprung Richtung Luxusfahrzeug, die Besitzer sagen, dieser Van sei jetzt in der Pkw-Welt angekommen.“ Das freut Sieber, der selbst überzeugter V-Klasse-Fahrer ist und sich jeden Tag (ganz Designer) über das mit Leder bezogene Armaturenbrett und die feinen Nähte freut.

Worauf fällt sein fachlich strenger Blick hier in Genf, ist er offen für Ideen von überall her? „Ich gucke mir möglichst viele Show-Präsentationen und deren Concept-Fahrzeuge an, ganz gleich, um welches Segment es sich handelt. Ich finde es immer spannend, zu sehen, auf was für Ideen Kollegen kommen, gute oder weniger gute. Und typischerweise treffe ich immer auf Designer-Kollegen anderer Auto-Marken bei einem Showcar.“

Sieber ist ein großer Fan des Genfer Autosalons. „Als junger Student konnte ich mir in einem Jahr den Eintritt nicht leisten. Also habe ich mich damals dann als Pizzabäcker eines Lieferservice verkleidet und habe es tatsächlich nach drinnen geschafft“ schmunzelt er.

It´s your motor, man!

Im Vorbeigehen auf dem AMG Stand fällt mir auf, dass ein Motor sehr häufig fotografiert wird. Ein wirklich schönes Schnittmodell. Es ist der AMG Vierzylinder-Turbomotor, 2 Liter Hubraum, 381 PS. Viel Leistung, wenig Verbrauch. Und ein Mann, der ihn gebaut hat und heute leider nicht Genf ist: „Dennis Daumann“ steht auf der Plakette. Daher auf diesem Wege liebe Grüße: „Hey Dennis, weißt Du eigentlich, dass Dein Motor wahrscheinlich hundertfach im Netz ist?“

Rot geworden

Es gibt nicht viele richtig knallrote Autos am Mercedes-Benz Stand in Genf. Genauer gesagt: Eines. Und das sieht gut aus. Der neue SLC 43! (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,8 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 178 g/km) Die „43“ steht für den von AMG weiterentwickelten 3,0-Liter-V6-Biturbomotor.

Der Mercedes-AMG SLC 43 ist damit das erste Fahrzeug der Affalterbacher V6-Modelle, das die neue Nomenklatur trägt. Und dazu noch 367 PS unter der Haube. Frage an die Produktmanagerin Jessica Engelke: „Jetzt mal ehrlich, der SLC, Frauen-Auto, Männer-Auto, für wen ist der Zweisitzer denn nun gedacht?“ „Für alle die einen kompakten, wendigen und offenen Sportwagen mit hoher Qualität und Alltagstauglichkeit zu schätzen wissen“ sagt Jessica Engelke.

Variodach und Verkaufserfolg

Und das waren bisher nicht wenige. Männlein wie Weiblein. In den vergangenen 20 Jahren wurden von den bisherigen drei SLK-Generationen 670.000 Fahrzeuge verkauft. Jessica Engelke arbeitet im Produktmanagement an der Schnittstelle zwischen Kunde und Entwicklung und geht stets der Frage nach, ob das, was am Markt ist nachgefragt ist, auch im Auto gebracht wird. Zum Beispiel, dass sich das Variodach beim neuen Modell beim Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h öffnen und schließen lässt.

„Also kein Poker mehr an der roten Ampel beim Öffnen oder Schließen, schaff‘ ich‘s, schaffe ich es nicht…“ sagt Engelke. Sie fährt seit acht Jahren durchgängig SLK, und rechtzeitig im Mai soll nun ein SLC 43 AMG vor der Garage stehen. Also doch ein Frauen-Auto. Das von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden beschleunigt. Gendering kann auf sehr positive Art verwirrend sein. Ich werde so rot wie der SLC, warum auch immer, und verabschiede mich in 4,6 Sekunden.

Das Beste zum Schluss

Bevor mein Tag auf dem Genfer Salon auch schon wieder vorbei ist, nehme ich noch eine wichtige Nachricht mit, die die Zukunft der Deutschen Automobil-Industrie beeinflussen wird. Daimler will seine Batterieproduktion in Deutschland weiter ausbauen.

Wir investieren deshalb 500 Millionen Euro in den Bau einer zweiten Batteriefabrik in Deutschland,

sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.  Die Kapazitäten im sächsischen Kamenz werden deutlich erweitert. Der Bau soll im Herbst 2016 starten. Das an die bestehende Produktion angrenzende Werk soll im Sommer 2017 den Betrieb aufnehmen. Und das ganz ohne Voodoo…

Eine leichte Brise kitzelt meine Nase, salzig-frisch, der Geruch von Meer, Sonnencreme und Sommerurlaub. Der ist allerdings „meilenweit“ entfernt. Und wenn man so aus dem Fenster schaut, dann sieht es mehr nach fahlem Februartag aus denn nach Bella Italia. Trotzdem beschleicht mich ein leichtes Urlaubsgefühl. Woher? Direkt aus dem Handschuhfach.

Strandurlaub, ein Streifzug durch den Großstadt-Dschungel, ein Abend am lodernden Kaminfeuer oder ein Spaziergang zwischen blühenden Zitronenbäumen. Fast jedes Gefühl kann man sich mit dem Fahrzeugbeduftungssystem von Mercedes-Benz ins Auto holen. Verschiedene Düfte mit klangvollen Namen wie ‚Pacific Mood‘ oder ‚Agarwood‘ stehen im Sonderausstattungspaket „AIR BALANCE“ für die S- und C-Klasse, den GLC und auch die neue E-Klasse zur Verfügung.

Verrückte Idee – oder?

Ein Auto beduften – zugegeben, das klingt für mich als Autobranchenneuling zunächst etwas ausgefallen. Ist aber das Produkt jahrelanger Forschung der Abteilung „Gesellschaft und Technik“ bei Daimler. Hier gehen Zukunftsforscher und –Forscherinnen wie Sabine Engelhardt gesellschaftlichen Entwicklungen, kulturellen Bewegungen und soziologischem Wandel nach.

Besonders das sinnliche Erleben im Automobil beschäftigt Sabine Engelhardt; und das brachte sie schließlich auf die Idee der Fahrzeugbeduftung. „Mercedes-Benz steht für Luxus im Fahrzeugbereich. Wir haben uns dann gefragt: Was verstehen wir noch unter Luxus? Und mit welchem ebenso exklusiven Lifestyle-Produkt kann man ein Fahrzeug wie einen Mercedes-Benz ergänzen? Schließlich identifizierten wir das Parfum als perfekten Partner für das Fahrzeug“, erklärt die Zukunftsforscherin.

Im Rahmen der Ausstellung ‚Daimler Design – Unexpected Moments‘ in der Galerie der Stadt Sindelfingen stellte Sabine Engelhardt ihre Arbeit als Duftexpertin und Zukunftsforscherin im Dezember letzten Jahres vor.

Wie funktioniert’s denn nun?

Es gibt zwei Besonderheiten an Daimlers Beduftungssystem. Zum einen werde ich nicht gegen meinen Willen mit Duft umwölkt – wie beim meistens unfreiwilligen Gang durch die Parfüm-Abteilung im Kaufhaus. Sondern entscheide aktiv, ob ich beduftet werden möchte oder nicht. Das Zauberwort lautet „Beduftung an“. Erst dann strömt die beduftete Luft in den Fahrzeuginnenraum.

Zum anderen wird nicht etwa das Parfüm selbst in das Fahrzeug gesprüht oder mittels Verdampfung eingebracht. Über ein Schlauchsystem wird Luft am parfumgefüllten Flakon vorbeigeleitet und so mit Duft angereichert. Diese duftende Luft erreicht schließlich den Innenraum. Weil also nicht die Parfumtröpfchen selbst im Fahrzeug „herumschweben“, sondern lediglich beduftete Luft, setzt sich der Geruch nicht in Sitzen, Innenraummaterialien oder Kleidung fest. Die Beduftung nimmt man so nur als zarten Eindruck wahr. Bei aller Liebe zu meinem Auto möchte ich selbst dann doch nicht ganz genauso riechen.

Der Flakon mit dem flüssigen Duft befindet sich in einem speziellen Halter im Handschuhfach. Hier wird er magnetisch festgehalten und ist auch bei Erschütterungen, oder Unfällen, sicher verwahrt.

Abgesehen von dieser innovativen Beduftungstechnik arbeitet das System mit einem weiteren Trick: „Die Nase gewöhnt sich schnell an Gerüche und braucht daher immer neue Reize, um etwas zu riechen. Deshalb ‚pulsen‘ wir: Das bedeutet, die Beduftung läuft fünf Minuten, dann sind fünf Minuten Pause. Dann wieder fünf Minuten Beduftung und so weiter. So bekomme ich immer wieder einen neuen Dufteindruck“, erklärt Sabine Engelhardt. Zum Beispiel die frische Meeresbrise, die fast wie zwischen den norddeutschen Dünen meine Nase umspielt.

Strandurlaub vs. Goldfischteich

Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden. Genauso wie die Erinnerungen und Emotionen, die man mit einem bestimmten Geruch verbindet. Während ich mich mit PACIFIC MOOD wie im Strandurlaub fühle, riecht ein anderer vielleicht den Goldfischteich des Nachbarn oder den letzten verregneten Camping-Ausflug.

Und auch nationale Präferenzen sind zu beachten. Deshalb ist es unmöglich, den einen Duft für Mercedes-Benz Fahrzeuge zu komponieren.

Um diese Vielfalt umsetzen zu können, bekam Sabine Engelhardt Unterstützung von Marc vom Ende, Duftexperte und Senior Parfumeur beim Dufthersteller Symrise. Aus über 2500 Grundstoffen kreierte er vom Ende zunächst vier Düfte für das Beduftungssystem, das erstmals 2013 mit der neuen S-Klasse vorgestellt wurde. Inzwischen gibt es sogar sechs verschiedene Kreationen: Von spritzig-frisch bis würzig-schwer ist alles dabei.

Und für diejenigen, deren Geschmack noch nicht getroffen wurde, gibt es zusätzlich den leeren Flakon zum Selbstbefüllen mit dem persönlichen Lieblingsduft. Der dann vielleicht an das letzte romantische Date oder Omas Apfelkuchen erinnert…

Zu kurze Sicherheitsabstände, Unaufmerksamkeiten des Fahrers und unerwarteter, abrupter Stillstand des Verkehrs sind die häufigsten Ursachen für Auffahrunfälle. BAS PLUS überwacht vorausfahrende Fahrzeuge und optimiert die Bremskraft, falls erforderlich automatisch bis zur Vollbremsung, sobald der Fahrer die Bremse betätigt.

Der Brems-Assistent BAS PLUS ist Bestandteil der optional erhältlichen DISTRONIC PLUS und kann helfen, einen Auffahrunfall zu verhindern oder zumindest die Aufprallgeschwindigkeit zu reduzieren. Aber wie funktioniert das genau?

In der Erläuterung dieser Systeme liegt nun eine gewisse Herausforderung, denn Technikbegeisterte wollen in der Regel andere Informationen, als interessierte Laien. Deshalb haben wir uns Gedanken gemacht, wie wir mit dem Daimler-Blog die Technologiekommunikation unterstützen können.

Dafür gibt es „Einfach Technik“: komplexe Technik, einfach erklärt. Der Beitrag besteht aus einem Video im „Graphic Recording Stil“ für den interessierten Laien. Dazu ein Interview mit einem verantwortlichen Ingenieur, für alle diejenigen, die mehr wissen wollen.

Entwicklungsingenieur Holger Maier im Interview

Holger Maier, Ingenieur für Fahrassistenzsysteme Radar, Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung in Sindelfingen.

Wie funktioniert BAS PLUS? Welche Funktionen hat es, war „ABS“ sozusagen der Großvater?

Der konventionelle BAS könnte der Großvater sein. Im Gegensatz zum BAS nutzt BAS PLUS Umfeld Sensorik, die es ihm erlaubt, die Kritikalität einer Situation zu erfassen, um somit eine situationsgerechte Bremsunterstützung leisten zu können. Dies ist auch der Grund weshalb die BAS PLUS Aktivierungsgrenzen bezüglich der Erkennung einer Fahrer initiierten Gefahrenbremsung herabgesetzt werden konnten. Somit kann der BAS PLUS weitaus mehr Fahrer besser als der konventionelle BAS unterstützen

Warum war bei der Entwicklung des Bremsassistenten das reale Unfallgeschehen so wichtig und wie sind die Erfahrungen miteingeflossen?

Untersuchungen haben ergeben, dass viele Fahrer in einer kritischen Situation zwar schnell genug aber nicht entscheidend genug reagieren. Vor allem verzögernde, vorausfahrende Fahrzeuge werden von vielen Fahrern erst sehr spät richtig eingeschätzt, was sie in die Situation bringt schärfer bremsen zu müssen, um eine Kollision noch vermeiden zu können. Wie die Praxis zeigt, reicht es nicht immer aus. Mit dem Ziel sichere Autos für unseren Kunden zu bauen, war natürlich die Unterstützung unserer Kunden gerade in diesen kritischen Situationen eine treibende Motivation bei der Entwicklung von BAS PLUS.

Wie stark ließen sich Auffahrkollisionen prozentual verringern, wenn alle Autos im Straßenverkehr dieses System hätten? Stichwort „Gummibandeffekt“.

Es ist schwierig, hier eine quantitative Aussage zu machen. Aber wir sind überzeugt davon, dass die Auslegung unserer Systems primäre wie auch sekundäre Unfälle (bedingt durch auffahrenden Verkehrsteilnehmer im Heck) maximal möglich verhindern.

Wie arbeitet BAS PLUS mit anderen Assistenzsystemen zusammen? Stichwort „Gurtstraffer“ und weitere Assistenten.

BAS PLUS arbeitet ergänzend mit dem PRE-SAFE Paket. In einer für den Fahrer kritischen Situation fordertet PRE-SAFE Bremse eine optisch akustische Warnung an. Ein abgelenkter Fahrer oder ein Fahrer, der die Situation falsch eingeschätzt hat, wird auf die Kritikalität der Situation aufmerksam gemacht. Reagiert er nicht, leitet PRE-SAFE Bremse eine autonome Teilbremsung ein. Somit wird erreicht, dass

• die optisch akustische Warnung mit einer haptischen Warnung bekräftigt wird,
• dem Fahrer mit der autonomen Teilverzögerung zusätzliche, wertvolle Zeit für eine Reaktion geschaffen wird,
• das Bremssystem vorkonditioniert wird, um einen möglichen Übergang zu BAS PLUS, weiter zu optimieren.

Der Eingriff der PRE-SAFE Bremse kann in einem gewissen Geschwindigkeitsbereich sogar gänzlich kollisionsvermeidend wirken. Im Hintergrund dieser aktiven Sicherheitssysteme, kommuniziert BAS PLUS und PRE-SAFE Bremse mit den passiven Elementen des PRE-SAFE Pakets, wie zum Beispiel der „Gurtstraff-Funktion“, „Sitzverstell-Funktion“, „Airbag-Funktion“. Diese können anhand kritikalitätsbewertender Informationen die von BAS PLUS und PRE-SAFE Bremse zur Verfügung gestellt werden, die „passiven“ Sicherheitsfunktionen „rechtzeitiger“ aktivieren, so dass sie den bestmöglich Schutz für den Fahrer im Falle einer Kollision leisten können.

Wie entscheidet BAS PLUS, wann und wie stark eine Bremsung einzuleiten ist?

Unter Berücksichtigung des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug, der eigenen Geschwindigkeit und Beschleunigung und der Geschwindigkeit und Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeuges wird eine Verzögerung berechnet, die sich kollisionsvermeidend auswirken soll, mit dem Ziel den verfügbaren Abstand best möglichst auszunutzen, um die Situation für den rückwärtigen Verkehr nicht unnötig zu verschärfen. Der Fahrer wird nur so viel wie nötig unterstützt.

Ist der Bremsweg mit BAS PLUS kürzer als bei einer normalen Vollbremsung? Stichwort „Pedaldruck“, warum er beim Normalfahrer oft zu niedrig ist.

BAS PLUS kann den Bremsweg nicht verkürzen. Die Physik ist für BAS PLUS die gleiche wie für eine „ABS-Funktionalität“. BAS PLUS und ABS arbeiten eher zusammen. ABS entscheidet letztendlich, welche Verzögerung aufgrund des verfügbaren Reibwerts umgesetzt werden kann. Allerdings kann BAS PLUS den optimalen Verzögerungsverlauf einstellen.

Reagiert BAS PLUS schneller als ein Fahrer? Um wie viel wird der Bremsweg verkürzt?

BAS PLUS ist als ein Assistenzsystem ausgelegt. Ein aufmerksamer Fahrer im Straßenverkehr kann entsprechende Gefahrensituationen durch vorausschauende Fahrweise vermeiden. Sollte jedoch plötzlich eine schnelle und herzhafte Reaktion vom Fahrer benötigt werden, so kann diese durch das BAS PLUS System in der Regel schneller durchgeführt werden. Quantitative Aussage schwierig, da hier ein Zeitgewinn entsteht, der je nach Fahrgeschwindigkeit sich dann in „gewonnenen“ Metern ausdrücken lässt.

Wird BAS PLUS einmal in allen Mercedes-Benz-Fahrzeugen angeboten?

Spätestens seit der Einführung von CPA (COLLISION PREVENTION ASSIST) als Serienausstattung ist aktive Sicherheit für jeden unserer Kunden erhältlich. Sicherheit ist kein Luxus mehr.

Ich habe Pascal Wehrlein kennengelernt, als er 14 Jahre alt war. Da wurde er mir von Peter Mücke, dem erfahrenen Teamchef und Förderer von jungen Talenten, vorgestellt. Mücke hat dieses Gespür, ob jemand um diesen kleinen Tick besser ist, als der gute Durchschnitt.

Pascal fuhr gerade seine letzte Kart-Saison, die außergewöhnlich war. Ich traf in einem Motorhome auf einen schüchternen Burschen,  keine 50 Kilo schwer. Für mich eigentlich unvorstellbar, dass er schon in einem Rennauto fahren könnte. Aber das fahrerische Talent blitzte schon auf.

Peter Mücke platzierte ihn in der ADAC Formel Masters-Serie, die Pascal schon im zweiten Jahr gewann. Pascal stieg in die Formel 3 um, war mit seinen gerade einmal 17 Jahren sofort konkurrenzfähig und gewann die ersten Europameisterschaftsläufe. Als es dann um die Meisterschaft ging, haben Gerhard Ungar (der damalige sportliche Leiter von HWA) und ich ihn dann für die DTM engagiert.

Talentschmiede Formel 3

Die Formel 3 macht mir als Beobachter großen Spaß. Hier kann ich aufstrebende Piloten verfolgen, die es vielleicht später auch in die Königsklassen des Motorsports schaffen. Von den Medien bekommt die Formel 3, wie ich finde, zu Unrecht, weniger Aufmerksamkeit: Wo sonst sieht man 40 Starter, die gute Chancen haben, irgendwann in der DTM oder der Formel 1 Erfolge zu feiern? Hier fahren zukünftige Stars!

Deshalb unterstützt Mercedes-Benz die Serie mit leistungsfähigen Motoren. Wir wollen für uns die Meister von morgen aufbauen. So haben wir es schon damals mit dem legendären Mercedes-Benz Junior-Team, bestehend aus Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Fritz Kreuzpointner und Heinz-Harald Frentzen, gemacht. Während Wendlinger FIA-GT-Champion wurde und Frentzen Formel 1-Vizeweltmeister, brach Schumacher sämtliche Rekorde der Königsklasse.

Kaltschnäuziges Küken

Pascal Wehrlein besaß schon mit 17 Jahren die gewisse Kaltschnäuzigkeit, um in der DTM gegen die erfahrenen Piloten anzutreten. Als „Küken“ wollte er bei seinen ersten Rennen Highlights setzen, sich bewähren und zeigte wenig Respekt vor den arrivierten Fahrern. Im letzten Jahr dann der Titel in der DTM. Er konnte eine Meisterschaft gewinnen.

Das heißt aus meiner Sicht als Team-Chef: Pascal schaffte es, auch an schlechten Wochenenden Punkte mitzunehmen, Kollisionen zu vermeiden. Das sind wichtige Fähigkeiten, die man auch bei Weltmeistern sieht.

Auf dem Weg zum kompletten Rennfahrer

Denn nur die Fähigkeit, schnell Auto zu fahren, macht allein noch keinen Champion. Wir wollen, dass unsere Fahrer „komplette Rennfahrer“ werden. Dafür haben wir Pascal ein Programm durchlaufen lassen: Er hat im Laminier-Shop der Karbon-Herstellung beim Formel 1 Team in Brackley gearbeitet, bei der Teilefertigung, mit den Ingenieuren. Da lernt man, dass es zwei Wochen dauert, einen neuen Frontflügel herzustellen. Dadurch entwickelt sich ein gewisser Respekt für die Arbeit, die im Hintergrund geleistet wird.

Der Fahrer ist nichts ohne sein Team

Denn der Fahrer ist nichts ohne sein Team, das sich geschlossen hinter ihn stellt. Dafür muss der Fahrer aber auch den richtigen Umgang mit dem Team pflegen und gemeinsam mit den Kollegen das Auto weiterentwickeln, die Performance vorantreiben. Egoismus oder „Diven-Verhalten“ führt nicht zum Erfolg. Wir haben nicht umsonst ein Motto im Team, das wir uns beim neuseeländischen Rugbyteam abgeguckt haben. Freundlich übersetzt heißt dies:

  Keine Idioten

Mentoring und Möglichkeiten bei Manor

Die Formel 1 ist für Pascal kein absolutes Neuland. Bei Mercedes und Force India fuhr er im vergangenen Jahr schon fast 3000 Testkilometer. Dazu verbrachte Pascal endlose Tage bei uns im Formel 1-Simulator. Wir haben ein gegenseitiges Vertrauen aufgebaut, und ich will aus ihm einen vollständigen Rennfahrer machen.

Das Privatteam Manor ist fit für die Saison 2016. Unser aktueller Mercedes-V6-Turbo ersetzt den Ferrari-Motor. Von Williams kommen das Getriebe und die Hinterachse. Sie haben gute Ingenieure. Und jetzt haben Sie noch einen DTM-Meister, der heiß auf seine ersten Punkte in der Formel 1 ist.

Go, Pascal!

PS: Was mich auch freut: Wir haben neulich beim Motorsport-Kick-off in Fellbach mit Esteban Ocon einen sehr guten Nachfolger für Pascal Wehrleins Cockpit in der DTM präsentiert. Als Mercedes-Benz Junior gewann Ocon 2015 die GP3 Serie und war als Test- und Ersatzfahrer des Mercedes-AMG DTM-Teams bei allen DTM-Rennen vor Ort, um wertvolle Erfahrungen zu sammeln.

Wir haben ihn auch zu Renault in der Formel 1 als dritten Fahrer für die nächsten Jahren „ausgeliehen“ – das ist eine Art Joint Venture zwischen Mercedes und Renault, ein bisschen wie im Fußball. Auch von ihm werden wir noch hören, beziehungsweise lesen.

Wir wollen unsere Titel in der DTM, der Formel 3, bei den ADAC GT Masters und in der Formel 1 verteidigen. Wir zählen auf Ihre Unterstützung!

Normalerweise greife ich ja noch immer gerne selbst ins Lenkrad. Und der Mercedes-Benz-Classic-Bereich bietet mir einige Gelegenheiten dazu, alte Silberpfeile zu bewegen. Aber bei Stars & Cars als Gast und Beobachter zu sein, hat dafür den großen Vorteil, alle Rennen und Auftritte mitverfolgen zu können.

Zwei Dinge haben mich besonders beeindruckt. Erstens: Wie der junge spanische DTM-Pilot Daniel Juncadella den spektakulären Mercedes-Benz SLS AMG GT3-Rennwagen bewegt und sich als Champion des Tages durchgesetzt hat. Er schlug seinen Kollegen und diesjährigen DTM-Meister Pascal Wehrlein im Finale zweimal. Juncadella bewegte den Mercedes-Benz SLS AMG GT3-Rennwagen super präzise über den rund 681 Meter langen Parcours.

99 Tausendstelsekunden

Und Pascal Wehrlein kann nun wirklich auch fahren: Schließlich schlug er Formel 1-Weltmeister Lewis Hamilton im Halbfinale um die Winzigkeit von 99 Tausendstelsekunden! Wenn das kein Motorsport war! Insgesamt traten 16 aktuelle und ehemalige Mercedes-Piloten aus der Formel 1, Formel 3, DTM, GT-Serie bei dem Event im K.O.-Modus vor den rund 36. 000 Zuschauern in der ausverkauften Mercedes-Benz Arena an.

Hier spielt normalerweise Fußball-Bundesligist VfB Stuttgart. Vielleicht war der Jubel im Stadion an diesem Samstag über die Rennen auf der eigens extra installierten Asphalt-Rennstrecke über dem Rasen größer? Ok das mit dem VfB wird auch wieder…

Ein Stadion, eine Sternfamilie

Zweitens: Für Daimler war 2015 kein Jahr wie alle anderen. Es waren sehr viele Mitarbeiter im Stadion und sie konnten sehen und feiern, woran sie mitgeschafft hatten. Welche unterschiedlichen Fahrzeuge mit dem Stern in diesem Jahr für große Aufmerksamkeit gesorgt haben: Die AMG-Kollegen freuen sich über die Mercedes-AMG-Sportwagen SLS und GT, die bei den ADAC-GT Masters erfolgreich waren.

Alle, die bei Daimler-Trucks arbeiten, können mit Fug und Recht auf ihren autonom fahrenden Future Truck stolz sein. Es macht auch mich stolz, Teil dieser Stern-Familie zu sein, einer, na klar, schon älteren Generation, die aber mit viel Vorfreude auf das blicken kann, was die Zukunft des Sterns bringt. Stirling Moss gewann 1955 die Mille Miglia, ich war 1989 für den Stern in Le Mans erfolgreich, Bernd Schneider ein mehrfacher DTM-Champion, Mika Hakkinen Doppel-Weltmeister in der Formel 1-…. Dazu passt irgendwie der Song von Billy Joel „we didn´t start the fire“. Es geht immer weiter, wenn ein Unternehmen auf allen Ebenen starke Mitarbeiter hat. Die Formel 1 „Mitarbeiter des Jahres“ waren natürlich Nico Rosberg und Lewis Hamilton.

Wenn das Kapperl fliegt

Also ehrlich, was in den Medien alles über deren Streitigkeiten verbreitet wurde. Beim Boxen nennt man das, glaube ich, „ballyhoo“, wenn sie bei der Pressekonferenz vor dem Kampf so etwas erzählen wie „ ich mache dich platt“. Natürlich können zwei sportliche Konkurrenten niemals „Best Buddies“ sein, das war schon zu meiner Formel 1-Zeit so, fragen Sie Niki Lauda.

Da kann dann schon mal ein „Kapperl“, wie er sagen würde, fliegen. Er damals gegen James Hunt, ich hatte es bei McLaren mit dem genialen wie gefährlichen Brasilianer Emerson Fittipaldi zu tun. Wir haben uns nichts geschenkt. Entscheidend ist, dass der „Team-Laden“ zusammengehalten wird, und das haben Toto Wolff und Niki gerade in diesem Jahr klasse gemacht.

Mick Schumacher

Zurück ins Stadion: Es gab für mich eine fast rührende Szene an diesem Abend. Der Auftritt von Mick Schumacher. Im Internet hatten bald 62.000 Fans den 16-Jährigen als Wunschgegner Nummer eins für die zehn Mercedes-Werksfahrer aus Formel 1 und DTM gewählt. Er traf in Runde eins auf Nico Rosberg.

Auf der Piste hatte Mick (noch ohne Führerschein) gegen Nico zwar (noch) keine Chance. Aber sein Talent blitzte auf. Und wenn man beim Interview die Augen schloss, glaubte man beinahe, Michael Schumacher sprechen zu hören. Ein absoluter Gänsehaut-Moment: Rund 36.000 Fans wurden kurz ganz still und jubelten dann umso frenetischer. Keep fighting, Michael!

We´ll be back! You too?

Ich hoffe, wir sehen uns nächstes Jahr bei einer der Mercedes-Benz Motorsport-Auftritte, ob als Oldtimer- F1-, GT- oder DTM-Fan! Ihr Jochen Mass

AMG-Motoren und Handarbeit gehören untrennbar zusammen – das gilt auch für die neue Manufaktur der V12-Motoren in Mannheim. Die Montage der Zwölfzylinder-Motoren im dortigen Daimler-Werk ist jetzt angelaufen.

Bei einem V12-Motor kann ich jedes einzelne Teil benennen – kenne die Schrauben und Werkzeuge, mit denen der Motor Stück für Stück aufgebaut wird. Denn bei AMG gilt das Produktionsprinzip „One Man – One Engine“. Das bedeutet: Jeder Motorenmonteur baut einen Motor ganz alleine auf, vom Anfang bis zum Ende, und steht mit seiner Unterschrift auf der Motorenplakette für die Qualität des Motors.

Deshalb sind mir die V12-Motoren seit meinem Einstieg bei AMG vor 21 Jahren sehr ans Herz gewachsen – damals waren es lediglich drei langjährige AMG-Mitarbeiter mit viel Motorenerfahrung, die die Motoren der Königsklasse auf Basis eines V12-Serienmotors (für Kenner: Es war der M120) in tagelanger Detailarbeit gefertigt haben.

Damals & heute

Seitdem hat sich viel getan: In den letzten 11 Jahren habe ich die Zwölfzylinder-Fertigung bei AMG als Meister geleitet und kann mit Stolz auf die enorme Entwicklung der Motorenmontage zurückblicken. Im Jahr 2005 – dem gleichen Jahr, in dem AMG zur 100-prozentigen Daimler-Tochter wurde – haben wir wegen der steigenden Nachfrage erstmals eine eigene Produktionslinie nur für V12-Motoren eingerichtet.

Heute liegt sogar die Entwicklungskompetenz für alle V12-Pkw-Motoren im Konzern bei AMG, und alle V12-Motoren wurden in den letzten Jahren hier in Affalterbach von Hand gefertigt. Das war ein unbeschreibliches Gefühl, als zum ersten Mal alle Zwölfzylinder-Motoren von Mercedes-Benz Cars hier unter einem Dach vereint waren!

V12 aus Mannheim

Aber nicht nur die V12-Motorenfertigung hat in den vergangenen Jahren zugelegt – auch AMG ist enorm gewachsen. Die Nachfrage nach AMG Fahrzeugen ist so groß wie noch nie! Deshalb haben wir nun auch die Kapazitäten für unsere Motorenfertigung erweitert und nutzen für die V12-Motoren zukünftig die freien Kapazitäten im Daimler-Werk Mannheim.

Dort haben wir gemeinsam mit den Mannheimer Kollegen eine hochmoderne Manufaktur errichtet, in der natürlich auch die Philosophie „One Man – One Engine“ weiter gelebt wird. Da die Mannheimer Kollegen bereits Erfahrung im Bau von Motoren hatten, wurden sie durch qualifizierte Trainer direkt in der Linie ausgebildet.

Gemeinsam über die Ziellinie

Hinter dem Aufbau der neuen Produktionslinie in Mannheim steckt eine monatelange Planung und Teamarbeit: Gemeinsam mit den Fachbereichen und Arbeitsgruppen haben wir den „Umzug“ in AMG-typischer Geschwindigkeit vorbereitet. Besonders am Herzen lag uns die Schulung der Produktionsphilosophie „One Man – One Engine“: Ganz nach unserem AMG-internen Motto „Mach Deine Kollegen stark“ wurden die Mannheimer Motorenmontierer direkt bei uns in Affalterbach durch einen Paten (also einen extra dafür ausgebildeter Trainer) ausgebildet.

Doch nicht nur das technische Know-how, sondern auch den AMG Spirit haben wir in den insgesamt sechs Monaten mit den Mannheimern Kollegen weitergegeben – und sind dadurch auch menschlich zusammen gewachsen!

Affalterbach: Vom V12 zum V8

In dem Wissen, dass die Motorenfertigung bei den Kollegen in besten Händen ist, fiel der Abschied von der V12 Manufaktur am Ende für mich persönlich weniger schlimm aus. Ein richtiger „Abschied“ vom V12 ist es für mich sowieso nicht – schließlich werden die Zwölfzylinder auch weiterhin hier in Affalterbach entwickelt.

Unsere Mannschaft in Affalterbach bleibt die dieselbe: Gemeinsam mit den Kollegen richten wir unsere Produktionslinie nun auf die V8-Motoren ein. Ich bin mir sicher: In der Affalterbacher Motorenmanufaktur werden wir auch damit alle Hände voll zu tun haben!

Anlauffeier in Mannheim

Anfang April fand die offizielle Anlauffeier der V12-Produktion in Mannheim statt. Ab sofort werden auch hier die Motoren nach der Philosophie von „One Man – One Engine“ von je einem Monteur in Handarbeit aufgebaut. Ein einzelner Mechatroniker ist dabei für sämtliche Montage-Schritte zuständig: vom Einbau der Kurbelwelle in den Motorblock über die Montage der Nockenwelle bis hin zur Verkabelung und Befüllung mit Motoröl.

V12 muss man sich erarbeiten

Am Ende möchte ich noch ein paar Worte über mich erzählen, denn die 12-Zylinderfertigung wird einem schließlich nicht in die Wiege gelegt.

1981 bin ich als Teil einer 5-köpfigen Familie im Alter von 7 Jahren nach Deutschland eingewandert. Danach folgte eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker bei einem Mercedes-Benz Vertragspartner. Dort wurde meine Leidenschaft für die Marke geweckt.

Nach bestandenem Abschluss wartete und reparierte ich zwei Jahren lang Pkw und Nutzfahrzeuge. Darunter waren auch immer wieder AMG-Modelle, deren Anwesenheit oft dazu führte, dass sich spontan mindestens die Hälfte alle Monteure um das Model versammelten und über Optik und Leistung diskutierten.

Ein prägendes Erlebnis war, als ein nagelneuer 190 E 2.5-16 Evolution II bei uns im Ausstellungsraum zum Verkauf angeboten wurde. Ich kam aus dem Staunen nicht mehr heraus und es war um mich geschehen. Als dann 1995 AMG Motorenmontierer für den C36 (M104 / R6) suchte, nahm ich diese Gelegenheit war.

Vier Jahre später folgte dann ein interner Wechsel in die Motorenentwicklung. Dort war ich dann hauptverantwortlicher Mechaniker für den einzigen Dieselmotor OM 612 (R5) bei AMG. Nach einer berufsbegleitenden Weiterbildung zum Kfz-Techniker Meister, folgte dann die Ernennung zum Meister in der Motorenmanufaktur, was ich bis heute noch mit Leidenschaft ausführe.

Vor 10 Jahren übernahm ich dann als Meister die Ausbildung unsere Kfz-Mechatroniker und auch die Betreuung der Schülerpraktikanten. Ganz besonders gefällt mir bei der AMG, dass sich jeder einbringen kann und das Betriebsklima richtig klasse ist.